W Polsce przewozy intermodalne poprawiły się o kilka procent w stosunku do minionego roku (UTK jeszcze go nie podliczył), jednak praktyk i znawca tej gałęzi transportu, prof. Wojciech Paprocki studzi optymizm, nie wadząc podstaw do większych wzrostów. – Jeśli ktoś liczy, że w Europie uda się istotnie zwiększyć udział operatorów intermodalnych w obsłudze transportowej paneuropejskiej wymiany towarowej, to musi odpowiedzieć na pytanie: „W jaki sposób operatorom intermodalnym stworzyć możliwość obniżenia własnych kosztów działalności?” – uważa Paprocki.
Koleje spętane przepisami
Podkreśla, że budowanie pozycji tych operatorów w ramach polityki „dodamy dodatkowe obciążenia przewoźnikom drogowym” nie przyniesie oczekiwanego podwyższenia zdolności konkurencyjnej operatorów i w efekcie do wzrostu przewozów intermodalnych. – Doprowadzi do podwyższenia kosztów ponoszonych przez gospodarkę obsługiwaną nadal przez przewoźników drogowych. W transporcie kolejowym w Europie największą barierą rozwoju transportu ładunków, w tym jednostek transportu intermodalnego, jest XIX-wieczny model zarządzania systemem kolejowym w każdym kraju w odrębny sposób, celowo odmienny niż w kraju sąsiadującym – wskazuje prof. Paprocki.
Czytaj więcej
Branża IT prze ku cyfryzacji, jednak przewoźnicy niechętnie inwestują w informatykę, podobnie jak rządy, które muszą przygotować się do kontroli cy...
W rezultacie kolejowe regulacje nie pomagają zdobyć operatorom ładunków. W przewozach międzynarodowych maszyniści muszą mówić w języku kraju, do którego wjeżdżają. Takim obostrzeniom nie podlega transport samochodowy. Dodatkowo wymagania techniczne zwiększają koszty kolejowego transportu.
Rządy podnoszą myto dla ciężarówek, ponad rok temu Niemcy zwiększyli opłaty drogowe o przeszło 80 proc., w tym roku rząd polski o ponad 40 proc. i zapowiada dalsze podwyżki. Zobowiązują do nich regulacje unijne, nakazujące doliczać do myta opłaty za emisję CO2.
Przewoźnicy samochodowi przenoszą dodatkowe koszty na zamawiających, a ci na klientów, co widać m.in. po rosnących cenach detalicznych. Kolejna porcja obciążeń fiskalnych nadejdzie z ETS 2.
Z danych Międzynarodowej Unii Kolejowej UIC wynika, że w latach 2012-2022 udział kolei w unijnych przewozach zmalał z 19 do 17 proc. UIC przyznaje, że wiele pociągów towarowych jest spóźnionych, więc koleje przegrywają jakością usług z transportem drogowym.
Mała przepustowość torów
Sami kolejarze alarmują, że tory są o niewielkiej przepustowości. – Rozwój transportu pasażerskiego sprawia, że na torach brakuje miejsca dla pociągów towarowych, które nie mają priorytetu. Po 5-6 latach inwestycji w tory nie widzimy korzyści i zwiększonej przepustowości zmodernizowanych szlaków. Brakuje torów odstawczych, a nowe magazyny są wznoszone w polu, przy drogach – wymieniła dyrektor Biura Handlowego Przewozów Międzynarodowych i Intermodalnych PKP Cargo Halina Bajczuk podczas spotkania zorganizowanego przez Polską Izbę Spedycji i Logistyki.
Czytaj więcej
Unia Europejska obłoży cłem także drobne przesyłki z Chin, zapowiada kolejną reformę przepisów celnych i zwiększenie wpływów do budżetu Komisji, ko...
Operatorzy kolejowi przyznają, że kolej nastawiona jest na ruch pasażerski i miejsca dla ruchu towarowego jest niewiele. Paprocki dodaje, że w Europie operatorzy intermodalni (ci, co sami są przewoźnikami, i ci, którzy współpracują z przewoźnikami kolejowymi) nie mają wpływu na dyscyplinę stosowania rozkładów jazdy dla pociągów towarowych, a w konsekwencji na kształtowanie się wielu elementów kosztów, które określają ich wynik. – Z tego powodu są – to trzeba otwarcie stwierdzić – bezbronni w walce konkurencyjnej z przewoźnikami drogowymi – uważa Paprocki.
Przykład USA
Przywołuje przykład USA i wskazuje, że polityka prezydenta D. Trumpa doprowadziła do wycofania z rynku pracy wielu kierowców, którzy jako imigranci nie mają wszystkich dokumentów podlegających obecnie rygorystycznej kontroli. – Stawka za przewóz na odległość jednej mili wzrosła w ciągu ostatnich 12 miesięcy o 23 proc. do 2,80 dol. (po przeliczeniu 1,40 euro/km), gdy cena paliwa jest stabilna – zaznacza Paprocki.Podkreśla, że po raz pierwszy od wielu lat, różnica stawek między transportem drogowym a przewozem intermodalnym (ładunek w kontenerze 40-stopowym HC) jest bardzo duża. – Operatorzy intermodalni oferują stawki o 5 proc. niższe niż 12 miesięcy temu, na poziomie 1,39 dol. za jedną milę (po przeliczeniu 0,70 euro/km), czyli o połowę niższą niż przewoźnicy drogowi – porównuje Paprocki.
Czytaj więcej
Rośnie zadłużenie firm transportu drogowego, ale też i ich inwestycje, co wynika z poprawy nastrojów i rosnącej liczby zleceń przewozowych.
Przypomina, że w Europie, gdzie paliwo jest zasadniczo droższe niż w USA, stawki przewoźników drogowych w relacjach międzyregionalnych w obrębie kontynentu, czyli w przewozach międzynarodowych, zbliżają się do 1,30-1,70 euro/km.Według danych za 2025 r. w USA średnia cena brutto oleju napędowego (Diesel) wynosi ok. 1,05 euro/litr, w Niemczech ok. 1,70 euro/litr. – W Europie operatorzy intermodalni mogą tylko pomarzyć o kalkulacji kosztów, która pozwalałaby zaoferować stawkę poniżej 1,00 euro/km i zapewnić pokrycie wszystkich kosztów. Wynika to z głównie faktu, że infrastruktura (linie kolejowe) należą w USA do przewoźników kolejowych, a w Europie infrastruktura należy do zarządców państwowych w każdym kraju oddzielnie. Zarządcy preferują obsługę pociągów pasażerskich, które w USA prawie w ogóle nie są wykonywane.
