Wybór odpowiednich warunków dostawy ładunku jest jednym z kluczowych elementów kontraktu. W szczególności takiego, który przewiduje transport towaru na znacznej odległości, gdy czas, koszty i ryzyko takiej podróży mocno wpływają na realizację całej umowy. W szczególności warto zwrócić uwagę na to, że negocjowanie wielu innych elementów, w tym ceny, terminów i warunków płatności musi być skorelowane z wybranym sposobem dostarczenia ładunku.
Wzajemne relacje
Wydaje się to oczywiste. Zupełnie inna jest cena palety akumulatorów, jeżeli sprzedający udostępnia je w swoim magazynie i nie zamierza w ogóle angażować się w ich transport, a inna, gdy zobowiąże się przewieźć je do wyznaczonego przewoźnika i jeszcze inna (zapewne wyższa), gdy będzie odpowiadał za dostarczenie ładunku aż do magazynu kupującego.
Tak samo warunki i terminy płatności mogą zależeć od sposobu i daty uznanej za dostarczenie ładunku. Przykładowo zapis w kontakcie, że zapłata ma nastąpić w dwa tygodnie po dacie dostawy ma zupełnie inny wydźwięk, gdy dostawa towaru opiera się na formule CPT i inny, gdy przy tych samych parametrach kontraktu strony wpisały dostawę na warunkach DAP. Jeżeli do tego założymy, że siedziba sprzedającego znajduje się w Brazylii, kupującego na Litwie, a transport odbywa się drogą morską, różnica będzie oczywista.
W pierwszym przypadku dwutygodniowy termin zaczyna biec już w momencie przekazania towaru przewoźnikowi, np. w momencie załadowania na statek w jakimś brazylijskim porcie. W praktyce litewska firma będzie zobowiązana do zapłaty za towar, którego nie miała nawet szans zobaczyć (najprawdopodobniej znajduje się gdzieś na środku Atlantyku). Zupełnie inaczej w przypadku dostawy na warunkach DAP (Litwa), gdzie dwutygodniowy termin na uregulowanie należności zacznie biec dopiero po dotarciu towaru na Litwę (np. do portu w Kłajpedzie).
Wreszcie wybór odpowiednich warunków transportu musi być skorelowany z płatnością, szczególnie gdy strony zamierzają wykorzystać którąś z tzw. uwarunkowanych form płatności (inkaso dokumentowe, akredytywa dokumentowa). Wówczas uzgodnienie odpowiednich dokumentów, potwierdzających m.in. dostarczenie towaru do przewoźnika lub dokonanie samego przewozu musi odpowiadać realnie wykorzystywanym gałęziom transportu. Inaczej niemożliwe może być skompletowanie odpowiednich dokumentów.
11 wariantów
Korzystając z gotowych warunków dostawy, które oferuje zbiór reguł Incoterms (najnowsza wersja Incoterms 2010), przedsiębiorcy mają do wyboru 11 takich warunków - >patrz ramka. Zaczynając od EXW, kończąc na DDP, każda z reguł inaczej określa obowiązki oraz uprawnienia sprzedającego i kupującego. W ramach bieżącego cyklu poświęconego właśnie regułom Incoterms omówiliśmy już większość z nich. Pozostała ostatnia grupa, w której akronimy stosowane na potrzeby oznaczania reguł, zaczynają się na literę D. Należą do nich formuły:
- DAT (Delivered At Terminal),
- DAP (Delivered At Place),
- DDP (Delivered Duty Paid).
Jakie obowiązki ma zatem sprzedający i kupujący, jeżeli zdecydują się na zastosowanie pierwszej z nich?
Pełny transport
Wybór reguły DAT oznacza dla sprzedającego (eksportera) obowiązek przejęcia gestii transportowej i ubezpieczeniowej. Zatem to on organizuje i ponosi koszt przewozu ładunku od miejsca, w którym ten się znajduje w chwili podpisania umowy lub gdzie zostanie wytworzony, aż do miejsca określonego jako docelowe. Tym, w przypadku formuły DAT, jest terminal (morski, lotniczy, graniczny, przeładunkowy, itp.). Oczywiście w miarę możliwości i gdy jest to konieczne ze względu na rozmiary danego terminalu, celowe jest doprecyzowanie miejsca (np. magazyn nr X na terenie terminala Y).
Zaczynając więc od początku, do obowiązków sprzedającego (eksportera) należy:
- wyprodukowanie (nabycie) określonej w umowie partii towarów,
- opakowanie i oznakowanie towaru,
- uzgodnienie warunków przewozu z wybranym przewoźnikiem lub zlecenie tego wybranemu spedytorowi (chyba że przedsiębiorca korzysta z własnych środków transportu),
- dostarczenie ładunku do przewoźnika (dokonanie załadunku na ternie własnego zakładu na podstawiony środek transportu),
- dokonanie odprawy celnej w eksporcie (w przypadku transakcji międzynarodowych), a także uzyskanie – gdyby były wymagane – odpowiednich zezwoleń i licencji eksportowych,
- dostarczenie ładunku do wyznaczonego terminalu,
- dokonanie wyładunku towaru w miejscu docelowym.
Koszt i ryzyko wszystkich tych czynności (w tym operacji przeładunku, gdyby konieczne było wykorzystanie kilku różnych przewoźników) przez cały czas ponosi sprzedający.
Zadbaj o ubezpieczenie
Chociaż reguła DAT nie narzuca obowiązku ubezpieczenia ładunku na czas jego przewozu, to stroną, która powinna pomyśleć o wykupieniu stosownej polisy (ubezpieczenie cargo), jest oczywiście sprzedający. Wszystko dlatego, że dostawa ładunku może zostać uznana za wykonaną dopiero z chwilą złożenia go w wyznaczonym miejscu (w terminie wynikającym z umowy). A to oznacza, że do tego czasu, oprócz ponoszenia kosztów związanych z całym procesem przemieszczania ładunku, ponosi on także ryzyko uszkodzenia lub utraty produktów.
Dopiero wraz z zakończeniem wyładunku towaru ze środka transportu na terenie wyznaczonego terminalu, ryzyko uszkodzenia lub utraty przechodzi na kontrahenta (importera). Od tego momentu to także on będzie ponosił dalsze koszty związane z obsługą ładunku, w tym dalszych kosztów przechowywania, załadunku na kolejny środek transportu, dowiezienia do nowego miejsca docelowego oraz przejścia przez granicę celną i dokonania procedury przywozu (gdyby miało to zastosowanie).
Zbiór reguł Incoterms 2010
Na zbiór reguł Incoterms 2010 składa się 11 następujących formuł:
- EXW (Ex Works),
- FCA (Free Carrier),
- FAS (Free Alongside Ship),
- FOB (Free On Board),
- CPT (Carriage Paid To),
- CIP (Carriage and Insurance Paid to),
- CFR (Cost and Fright),
- CIF (Cost, Insurance and Fright),
- DAT (Delivered At Terminal),
- DAP (Delivered At Place),
- DDP (Delivered Duty Paid).
