Z tego tekstu dowiesz się:

  • Dlaczego rząd Donalda Tuska okroił projekt inwestycji w CPK
  • Jakie są najważniejsze zmiany wobec pierwotnego projektu rządu PiS
  • Ile będzie kosztowała inwestycja według nowych planów
  • Kiedy rozpocznie się i ile potrwa budowa portu i kolei szybkich prędkości

Lotnisko w Baranowie tak, ale mniejsze, natomiast kolej dużych prędkości na bazie koncepcji Y, a nie piasty i szprych – tak rząd Donalda Tuska przemeblował koncepcję Centralnego Portu Komunikacyjnego, flagowego projektu forsowanego przez PiS. Entuzjaści poprzedniej wersji zarzucają rządzącym „wykastrowanie” przedsięwzięcia, które miało stać się jednym z kluczowych europejskich hubów transportowych.

– Musieliśmy sprowadzić na ziemię ten nierealny projekt – odpowiadają przedstawiciele rządowej koalicji. O ile decyzja w sprawie być albo nie być CPK, której brak podnosił społeczne ciśnienie wreszcie zapadła, to emocje wcale nie opadły. Atmosferę podgrzewa wiele niedopowiedzeń co do ostatecznego kształtu inwestycji.

Lotnisko w Baranowie ma obsługiwać 34 mln pasażerów rocznie, a nie 40 mln, jak wcześniej planowano. Największym problemem pierwotnego projektu miały być nierealne harmonogramy. Nawet były prezes CPK Mikołaj Wild w szczerym wywiadzie oszacował realność terminu ukończenia inwestycji w 2028 r. na 15 do 20 proc. Tymczasem doradcy zewnętrzni zatrudnieni w spółce szacowali dotrzymanie tej daty na 5-10 proc., a pracownicy spółki na 1 proc. albo jeszcze mniej.

131 mld zł

ma kosztować do 2032 roku budowa CPK.

To o 24 mld zł mniej, niż zakładał projekt rządu PiS

Według obecnych planów, budowa lotniska ma się zacząć około połowy przyszłego roku. W tej chwili kontynuowany jest proces projektowania, zarówno terminala jak i części infrastrukturalnej lotniska: dróg kołowania, dróg startowych czy innych obiektów związanych z lotniskiem. Potem, na podstawie dokumentacji dla wykonawców, trzeba będzie przeprowadzić przetargi na prace budowlane.

- Dopiero wtedy będzie można zacząć normalną budowę. I wbrew histerii niektórych polityków, komentatorów czy influencerów, że w zasadzie to już powinniśmy wbijać w Baranowie łopatę, to będzie tak naprawdę jej początek – powiedział w rozmowie z „Rzeczpospolitą” Maciej Lasek, pełnomocnik rządu ds. CPK.

Pasażerowie na lotnisku nie powinni zauważyć, że jest mniejsze

W porównaniu do pierwszego projektu lotniska, kubatura terminala zostanie zmniejszona. Założono m.in. redukcję pirsu południowego, niektórych płyt postojowych i dróg kołowania, a także zmniejszenie powierzchni infrastruktury cargo i obsługi serwisowej samolotów. Kluczowa zmiana ma także polegać na etapowej realizacji przedsięwzięcia.

- Nie wszystkie drogi kołowania czy drogi szybkiego zejścia muszą być realizowane od razu i w pełnym zakresie – tłumaczył Filip Czernicki, prezes CPK. Część z tych inwestycji, które związane są ze zwiększaniem przepustowości, można podzielić na fazy i realizować etapowo już po oddaniu lotniska do użytku.

Czytaj więcej

Rząd wreszcie pokazał, co zrobi z CPK. Chce zaoszczędzić 24 mld zł

Z budową lotniska w Baranowie związane będą także inwestycje w warszawskie lotnisko Chopina oraz port w Modlinie. Mają zwiększyć przepustowość obu portów, by mogły one generować większy ruch pasażerski i pomogły rozbudować siatkę połączeń LOT-u, która potem zostałby przeniesiona do Baranowa. To warunek, aby możliwości nowego lotniska i miliardy inwestowane w przedsięwzięcie zostały dobrze wykorzystane. W przeciwnym razie okaże się ono nierentowne. Z kolei LOT dla obsłużenia większego popytu będzie wymagał inwestycji w rozbudowę floty, która potrzebuje 135 samolotów, w tym 31 szerokokadłubowych.

Jeszcze w kwietniu tego roku pełnomocnik rządu ds. CPK zapowiadał, że po uruchomieniu Baranowa lotnisko na Okęciu zostanie zamknięte. Teraz plany miały się zmienić: Okęcie pozostanie, ale ma spełniać nieco inną funkcję (rząd nie przedstawił tu jednak szczegółów). Natomiast Modlin stanie się lotniskiem przeznaczonym dla tanich przewoźników, którzy nie będą lądować w Baranowie.

Gigantyczna stacja kolejowa i szprychy wylądowały w koszu 

Komponent kolejowy CPK będzie inny od planowanego przez rząd PiS. Stacja przy lotnisku będzie mniejsza. - Zbudujemy cztery perony zamiast sześciu, przy czym sama kubatura będzie zachowana, także nie będzie trwałego upośledzenia tego projektu kolejowego w tym zakresie. Planowana infrastruktura będzie wystarczająca do obsługi ruchu kolejowego we wszystkich relacjach przebiegających przez CPK – wyjaśniał Lasek na lipcowej konferencji prasowej.

80 mld zł

ma kosztować kolejowa część inwestycji.

Projekt obejmuje budowę linii kolejowej o długości 480 km z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia

O tym, że poprzedni projekt był nietrafiony, przekonywali m.in. profesorowie z zespołu planowania przestrzennego Polskiej Akademii Nauk. Zresztą jeszcze przed zmianą władzy poprzednie kierownictwo CPK zaczęło krytycznie podchodzić do swoich planów, bo badania wykazały, że część szprych nie ma uzasadnienia w przewidywanych potokach pasażerskich.

Teraz wrócono do planowanej dużo wcześniej koncepcji Y - linii z Warszawy do Łodzi, która dalej w okolicach Sieradza będzie się rozgałęziać w kierunku Poznania i Wrocławia. Ma być gotowa w 2023 r., a prędkość pociągów ma sięgać 320 km/godz. Ocenia się, że koszt tego przedsięwzięcia wyniesie ok. 80 mld zł – prawie dwa razy tyle, co inwestycje związane z lotniskiem w Baranowie.

Foto: rp.pl/Weronika Porębska

Już zaczęła się realizacja pierwszego elementu Y: 4-kilometrowego tunelu pod Łodzią. Średnica wyniesie ok. 14 metrów, w rezultacie będzie największym podziemnym tunelem kolejowym w Polsce drążonym tarczą TBM. Jego budowa w Łodzi to obecnie najbardziej zaawansowany projekt kolejowy CPK.

Spółka ogłosiła też pod koniec lipca przetarg na budowę 4,6-kilometrowego tunelu pomiędzy stacjami Retkinia i Fabryczna. Będzie to trzeci i największy kontrakt na roboty budowlane dla najbardziej zaawansowanego obecnie projektu kolejowego CPK. – Tunel dalekobieżny CPK to kluczowy element tzw. “Y”, czyli projektowanej trasy Kolei Dużych Prędkości między Warszawą, CPK, Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem – przyznał minister infrastruktury Dariusz Klimczak.

Eksperci podkreślają, że budowa nowych linii kolejowych jest niezbędna dla rozwoju transportu kolejowego i zwiększenia jego konkurencyjności. - Potrzebujemy ich, bo już brakuje przepustowości dla przewożenia pasażerów pociągami po istniejących liniach – komentuje Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.

Czytaj więcej

Węgrzy potwierdzają plany stworzenia swojego CPK i zapraszają przewoźników

Zarazem zmiany w pierwotnym projekcie części kolejowej CPK mają go dostosować do rzeczywistych potrzeb, a także do istniejącej sieci, by zapewnić jej spójność. – Zależy nam, by inwestować zgodnie z założeniami „dopasuj dobrze do potrzeb”, a nie do pomysłów i wyimaginowanych celów nie opartych na liczbach i rzetelnych analizach – mówił wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak na konferencji prezentującej nowe założenia projektu.

Autostrada A2 pójdzie do przebudowy. Kierowcy przeżyją horror

Realizacja projektu CPK wymaga także dobrego skomunikowania lotniska z siecią dróg. Dlatego już zapadła decyzja o rozszerzeniu prac związanych z rozbudową autostrady A2 na odcinku Warszawa - Łódź. Poprzedni rząd zakładał jej rozbudowę o trzeci pas. Teraz jednak okazuje się, że to za mało: dobudowany zostanie nie tylko trzeci, ale także czwarty pas, co pozwoliłoby rozładować spodziewany ruch.

Obecnie autostrada A2 pomiędzy Warszawą a Łodzią, budowana w pośpiechu na piłkarskie mistrzostwa Euro 2012, jest jedną z najbardziej obciążonych tras w Polsce. Można więc się spodziewać, że jej rozbudowa okaże się dużym wyzwaniem dla drogowców, a jeszcze większym problemem dla jeżdżących tamtędy kierowców.

Dzisiaj wreszcie nadzór nad budową dróg, kolei, lotnisk, jest skupiony w jednym ręku. Dotychczas nasze spółki spotykały się raczej w sądzie niż na placu budowy, dlatego porządkujemy system, by był spójny i logiczny

Dariusz Klimczak, minister infrastruktury

Szczególnie duże znaczenie przy realizacji tak wielkiego projektu jak CPK będzie miało skoordynowanie wszystkich działań dotyczących różnych rodzajów transportu. Jeszcze w ubiegłym roku były z tym ogromne problemy, często spowodowane ambicjami polityków, a także podziałem kompetencji i brakiem chęci do porozumienia. Od 1 lipca 2024 r. CPK jest już podległy pod Ministerstwo Infrastruktury, podczas gdy wcześniej nadzór nad CPK sprawowało Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej.

Według ministra infrastruktury Dariusza Klimczaka, powrót CPK do resortu jest ostatnim elementem porządkowania polityki transportowej i inwestycyjnej państwa. - Dzisiaj wreszcie nadzór nad budową dróg, kolei, lotnisk, jest skupiony w jednym ręku. Dotychczas nasze spółki spotykały się raczej w sądzie niż na placu budowy, dlatego porządkujemy system, by był spójny i logiczny – tłumaczy Klimczak.

Czytaj więcej

Prezes CPK: Projektowanie terminala zaawansowane w 50 procentach

Ale liczba niewiadomych związanych z przedsięwzięciem jest znaczna. Np. koszty: choć „nowy” CPK został odchudzony o 24 mld zł, to pozostaje pytanie o źródła finansowania dla potrzebnych 131 mld zł. Zagadką jest także przyszłość Okęcia, czy dotrzymanie zakładanych terminów dla budowy kolejowego Y, a przede wszystkim — spodziewanych efektów kosztownych inwestycji. Przypomnijmy, że na modernizację linii kolejowej Warszawa – Poznań wydano 2,5 mld zł, a czas przejazdu skrócił się o... 5 minut.