Po omówionych wcześniej formułach EXW, FCA, CPT i CIP, grupę reguł dedykowanych każdej gałęzi transportu zamykają formuły DAT, DAP oraz DDP. W zasadniczy sposób zmieniają one zakres obowiązków sprzedającego.

Formuła DAT (dostarczone do terminalu) nakazuje sprzedającemu wyprodukować (kupić) towar, odpowiednio go opakować, oznakować, a następnie dostarczyć na własny koszt i ryzyko do wskazanego miejsca, którym z założenia jest tu wybrany przez strony terminal (portowy, przeładunkowy, graniczny).

Jest to jedyna formuła, w której eksporter ma obowiązek wyładować towar ze środka transportu (np. ciężarówki lub wagonu kolejowego) w miejscu docelowym. Ładunek musi być gotowy do dalszego przewozu. Koszt związany z tym wyładunkiem także obciąża sprzedającego.

Jeżeli coś stałoby się z towarem w trakcie tych czynności także obciąża to jego. Oczywiście tak, jak w poprzednich formułach (oprócz EXW), wywożąc towar z własnego kraju sprzedający musi przejść przez odpowiednie procedury celne (uzyskanie pozwoleń, licencji, zgłoszenie towaru do wywozu, zapłata ewentualnego długu celnego, itp.). Także to musi wliczyć do kosztów działalności i wziąć pod uwagę ryzyko związane z tymi czynnościami.

Pod drzwi

Formuła DAP (dostarczone do określonego miejsca) jest podobna do powyższej formuły, z tym że miejsce docelowe może być dowolnie wybrane przez strony, a sprzedający nie ma obowiązku wyładowania w nim towaru.

Innymi słowy może go pozostawić na środku transportu. Od momentu przybycia do tego miejsca, zakładając, że dostawa została dokonana w terminie, wszystkie obowiązki przechodzą na kupującego. To on musi wyładować towar, przewieźć go w inne miejsce, jeżeli to, w którym się znajduje, nie jest miejscem ostatecznym.

Jednak można sobie wyobrazić, i bardzo często jest tak w praktyce, że formuła DAP służy dostarczeniu towaru „pod drzwi” kupującego. Reasumując do tego miejsca sprzedający ponosi koszty i ryzyko związane z ładunkiem. Należy też jeszcze raz podkreślić, że w tych ostatnich formułach inaczej musimy patrzeć na czas dokonania prawidłowej dostawy towaru. Wróćmy do przykładu polskiej firmy z Łodzi, aby to zilustrować.

Przykład

Załóżmy, że polska firma z Łodzi w miejsce formuły CPT zobowiązała się teraz dostarczyć towar do Paryża zgodnie z formułą DAP.

Podobnie jak poprzednio strony ustaliły, że dostawa ma nastąpić 20 czerwca. Firma A znajduje odpowiedniego przewoźnika w Łodzi i powierza mu przewiezienie ładunku. Jednak teraz to ona musi uwzględnić czas potrzebny na pokonanie trasy Łódź-Paryż, i oddać towar do przewozu w takim terminie, aby 20 czerwca znalazł się on w Paryżu.

Tylko wtedy w odpowiednim czasie dokona dostawy ładunku, czyli prawidłowo wywiąże się z obowiązków nałożonych formułą DAP. Ponadto, gdyby coś stało się z ładunkiem w trakcie podróży (zostałby uszkodzony lub skradziony), to ryzyko z tym związane obciążałoby cały czas sprzedającego.

Zwalnia się on z niego dopiero po przybyciu ładunku w oznaczone miejsce i w oznaczonym dniu. Jest to wskazówką dla sprzedającego, że to on (chociaż nie ma takiego obowiązku) powinien ubezpieczyć towar.

Zapłacone cło

Jak wynika ze wszystkich omówionych do tej pory formuł obowiązek przejścia przez procedurę celną związaną z wywozem (eksportem) obciąża kupującego wyłącznie raz, w formule EXW. Potem w każdej następnej obowiązek ten przechodził na sprzedającego, ale nie zdarzyło się, aby jego obowiązkiem (kosztem, ryzykiem) było przejście procedury celnej w przywozie (imporcie). Należy się więc domyślać, że za każdym razem jest to obowiązkiem kupującego. I rzeczywiście tak jest.

Od tej zasady jest jeden wyjątek, a przynosi go formuła kryjące się pod akronimem DDP (dostarczone cło opłacone). Jeżeli strony w umowie ustalą warunki dostawy produktu w oparciu o tę regułę, to sprzedający nie tylko musi spełnić wszystkie wymagania wynikające z formuły DAP, lecz dodatkowo zorganizować i przejść procedurę celną w imporcie.

Oznacza to konieczność uzyskania licencji importowej lub odpowiedniego pozwolenia (jeżeli byłyby wymagane), a przede wszystkim zapłaty cła. Kalkulując ostateczną cenę towaru sprzedający musi wziąć to pod uwagę. W przeciwnym wypadku może się okazać, że cała transakcja będzie dla niego nieopłacalna. Analogicznie, jak jest w regule EXW, kupujący ma obowiązek pomóc eksporterowi w przejściu tej procedury, ale robi to na koszt i ryzyko sprzedającego.

Korzystając z drogi morskiej (wodnej śródlądowej) przedsiębiorcy mogą skorzystać z formuł: FAS, FOB, CFR lub CIF. Zgodnie z pierwszą z nich obowiązkiem sprzedającego jest wyprodukować (kupić) towar, opakować go, oznakować, przygotować do transportu i dostarczyć do portu załadunku wskazanego przez kupującego. W dniu dostawy musi go pozostawić wzdłuż burty statku, którym dalej będzie on przewożony. Termin „dostarczone wzdłuż burty statku” należy interpretować dosłownie.

Gdyby statek nie mógł wpłynąć do portu (z różnych przyczyn) sprzedający musi np. wynająć barkę, podpłynąć nią do burty statku i dopiero wtedy dostawa będzie dokonana prawidłowo. Ważne jest więc ustalenie portu i statku, przed ostatecznym zatwierdzeniem tej formuły, aby nie było sytuacji, gdy się okaże, że dany statek ze względów technicznych musi dokonywać załadunku na redzie, ponieważ nie może wpłynąć do portu.

Z chwilą pozostawienia ładunku wzdłuż burty dalsze koszty i ryzyko związane z ładunkiem przechodzą na kupującego. Posługując się zbiorem Incoterms 2010 strony mogą rozszerzyć obowiązki sprzedającego w ten sposób, że przerzucą na niego koszt i ryzyko związane z załadunkiem towaru na statek. Służy temu formuła FOB. Oprócz obowiązków wynikających z powyższej reguły FAS, sprzedający ma obowiązek zapłacić za obsługę dźwigów portowych i załadować towar na statek. Bardzo istotny jest tu moment przejścia ryzyka.

Zgodnie z tą formuła ryzyko związane z uszkodzeniem towaru przechodzi ze sprzedającego na kupującego z chwilą, w której ładunek mija burtę statku >patrz ramka.

Istotne dla formuł FAS i FOB jest natomiast to, że sprzedający nie ponosi kosztów transportu na morskiej drodze transportu. Gdyby strony chciały właśnie na niego przenieść obowiązek wynegocjowania umowy frachtu (transportu wodnego) i pokrycia kosztów transportu z portu załadunku do portu docelowego mogą zastosować regułę CFR. To ona takie obowiązki nakłada (oprócz tych, które już wynikają z reguły FOB).

Należy jednak podkreślić, że ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru towarzyszy sprzedającemu tylko do chwili załadunku towaru na statek. To, co się z nim stanie później, czyli gdy będzie płynął po morzach lub oceanach jest już sprawą kupującego.

Podobnie jest z kwestią terminowej dostawy towaru. Jeżeli strony się umówiły, że dostawa nastąpi 20 czerwca, wskazując, jako port załadunku Gdańsk, a jako port docelowy Nowy Jork, to 20 czerwca towar musi się znaleźć na statku w Gdańsku.

Wtedy zgodnie z formułą CFR dostawa zostanie dokonana w sposób prawidłowy. I wreszcie ostatnia formuła w tej grupie, reguła CIF. Zawiera ona analogiczny zakres obowiązków, jak omówiona wyżej, z tym że dodatkowo sprzedający ma obowiązek ubezpieczyć towar.

Jeśli chodzi o procedury celne, to w każdej z tych czterech reguł procedury wywozowe (eksportowe) obciążają sprzedającego, a przywozowe (importowe) kupującego.

Problemowa linia burty

W formułach FOB, CFR i CIF ryzyko obciążające ładunek przechodzi ze sprzedającego na kupującego z chwilą, w której towar przechodzi (mija) linię burty statku. W praktyce może być trudne do rozstrzygnięcia, w którym momencie ładunek został uszkodzony, jeżeli rzeczywiście stanie się z nim coś w trakcie procesu załadunku.

Jeszcze trudniej byłoby to ustalić w sytuacji, gdyby towar był ładowany na statek (prom) typu roll-on/roll-off (z otwieraną burtą, przystosowany do wjeżdżania pojazdów, wagonów).

W takim wypadku towar w ogóle nie przechodzi nad burtą statku. Aby uniknąć nieporozumień można w takim wypadku z powodzeniem zastosować klauzule FCA, CPT lub CIP, które ten problem eliminują. W ich przypadku ryzyko związane z ładunkiem przechodzi na kupującego z chwilą wydania towaru przewoźnikowi (dostarczenia do przewoźnika).

Prostsza kalkulacja

Reguły Incoterms nie tylko pozwalają w szybszy i prostszy sposób negocjować kontrakt, ale także mogą być pomocne przy kalkulowaniu ofert i ich porównywaniu. Poniżej znajduje się uproszczona kalkulacja, która to obrazuje. Przyjmijmy, że koszt produkcji towaru to 100 jednostek, a marża sprzedającego wynosi 10 proc.

Następnie:

- koszt opakowania wynosi 10 j.,

- transportu do portu załadunku 20 j.,

- załadunku na statek 10 j.,

- transportu do portu docelowego (fracht) 50 j.,

- ubezpieczenie ładunku na trasie morskiej 5 j.,

- wyładunku w terminalu portowym (port docelowy) 10 j.,

- dostarczenie do siedziby kupującego 15 j.

Gdyby firma chciała zaproponować dostawę towaru na warunkach EXW (magazyn sprzedającego), to w ofercie mogłaby wpisać cenę 120 jednostek. Jeżeli kupujący chciałby w kontrakcie zapisać dostawę na warunkach CFR, to należałoby mu zaproponować cenę 200 j. Z kolei przy dostawie na warunkach DAP (siedziba kupującego) cena produktu powinna wynieść 230 jednostek.

Wprawdzie sprzedający nie ma obowiązku ubezpieczenia towaru (5 jednostek), to należy jednak pamiętać, że zgodnie z formułą DAP to jego obciąża ryzyko uszkodzenia lub utraty towaru aż do miejsca docelowego. -

Adres twórców

Autorem reguł Incoterms 2010 jest Międzynarodowa Izba Handlowa w Paryżu (International Chamber of Commerce).

Oficjalną wersję tych reguł można zamówić poprzez stronę internetową www.iccwbo.org, wersję polsko-angielską poprzez ICC Polska (www.iccpolska.pl).

2010 versus 2000

Poprzednia wersja reguł Incoterms (2000) składała się z 13 formuł: EXW, FCA, FAS, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DAF, DES, DEQ, DDU, DDP. W nowym zbiorze nie ma więc formuł: DAF, DES, DEQ i DDU, pojawiły się za to: DAT i DAP. ?