Branża transportu kolejowego towarów doznaje obecnie spowolnienia, spadek liczby przewozów odnotowywany jest w całej Europie. Wśród ekspertów panuje jednak silne przekonanie, że przejściowa bessa jest jedynie zapowiedzią „odbicia”, spodziewanego w 2025 r. – na co warto się przygotować również pod względem prawnym.

Odnotowane w 2024 r. spowolnienie na rynku przewozów towarowych ma bez wątpienia kilka przyczyn – obok spadku dynamiki wzrostu gospodarczego w Unii Europejskiej oraz obniżenia cen frachtu morskiego (jako głównego sposobu przewozu towarów z Dalekiego Wschodu) istotną rolę odgrywają też choćby ograniczenia w transporcie towarów z Ukrainy do UE. Te ostatnie są szczególnie mocno odczuwalne dla polskiego rynku.

Kumulacja negatywnych z punktu widzenia sektora kolejowego okoliczności powinna jednak wkrótce dobiec końca. Choćby w relacjach polityczno-gospodarczych z Ukrainą największy kryzys wydaje się być za nami, a przedsiębiorcy współpracujący po obu stronach granicy coraz lepiej odnajdują się w aktualnych uwarunkowaniach. Spodziewane w branży odbicie może zostać zmultiplikowane w kolejnych latach w przypadku rozpoczęcia procesu odbudowy Ukrainy.

Umowa SMGS

Transport przesyłek towarowych narodowymi kolejami państw dawnego ZSRR, takich jak Białoruś, Ukraina, Rosja, Uzbekistan, Tadżykistan czy Kazachstan, a także komunistycznych państw Dalekiego Wschodu, na czele z Chinami i Wietnamem, podlega regulacjom umowy SMGS, czyli Umowy o Międzynarodowej Kolejowej Komunikacji Towarowej, która została zawarta 1 listopada 1951 r. i zmieniona po raz ostatni w 2015 r. SMGS stosowana jest również w kilku państwach UE: Polsce, Rumunii czy Czechach.

Warto przy tym pamiętać, że SMGS nie jest ratyfikowaną umową międzynarodową. Aby zapewnić jej skuteczność, trzeba się na nią powoływać w umowach zawieranych z kontrahentami. W tym zakresie kluczowe znaczenie ma dopilnowanie, aby list przewozowy SMGS został wypełniony prawidłowo. Wszelkie niedopatrzenia mogą okazać się kosztowne.

Treść listu przewozowego

List przewozowy SMGS stanowi dokument zawierający wszelkie najważniejsze informacje na temat danego transportu, wymienione w art. 15 SMGS. Co ważne, językiem stosowanym do jego sporządzenia jest zasadniczo rosyjski (język chiński jedynie w przypadku przesyłek z Wietnamu, Chin i Korei Północnej). Zatem w praktyce weryfikacja dokumentu wymaga znajomości „cyrylicy” lub narzędzi do sprawnego przetłumaczenia tekstu.

W treści listu przewozowego SMGS w różnych jego punktach wskazuje się m.in. nadawcę, odbiorcę, przewoźnika oraz załadowcę, a także szereg danych dotyczących towaru. Układ dokumentu nie jest w pełni intuicyjny – o ile nadawca i odbiorca są wymieniani w pierwszych punktach listu, o tyle wielu istotnych informacji trzeba szukać w odleglejszych postanowieniach. Przykładowo załadowca jest wskazywany dopiero w punkcie 20, a przewoźnik – w punkcie 23. Tymczasem prawidłowe określenie wszystkich danych jest kluczowe. Ewentualne niedopatrzenia mogą w oczywisty sposób skutkować nieuzasadnionym przypisaniem winy polskiemu przedsiębiorcy, a równolegle poważnymi trudnościami w dochodzeniu odszkodowania od podmiotu faktycznie odpowiedzialnego za szkodę w transporcie.

W liście przewozowym nie określa się spedytora, którego prawa i obowiązki nie zostały uregulowane w SMGS. Niestety, nie wyłącza to odpowiedzialności tego podmiotu wynikającej z Kodeksu cywilnego, ustawy – Prawo transportowe oraz zobowiązań kontraktowych. Na gruncie SMGS spedytorzy powinni ściśle współpracować z przewoźnikami, którym ta umowa międzynarodowa przyznaje szereg uprawnień. Leży to zresztą w interesie obu stron, jako że przewoźnik najczęściej odpowiada za szkody przed spedytorem na podstawie zawartej z nim umowy.

Uszkodzenie towaru w transporcie

Zasadą jest, iż odpowiedzialność za wykonanie zobowiązań z „umowy przewozu” w rozumieniu SMGS obciąża przewoźnika. Jeden z wyjątków od tej reguły został przewidziany w mającym doniosłe znaczenie praktyczne art. 19 SMGS. Przewiduje on, że odpowiedzialność za określenie przydatności wagonów do przewozu konkretnego towaru, spełnienie wymogów technicznych dotyczących umieszczania i mocowania towarów w wagonach oraz za wszystkie następstwa niewłaściwego załadunku ponosi załadowca.

W praktyce załadunek towaru odbywa się zazwyczaj w terminalu towarowym lub ewentualnie na bocznicy (często poza granicami Polski) i jest wykonywany przez profesjonalny podmiot trudniący się załadunkiem. Załadowcę w takim przypadku obowiązują więc podwyższone standardy należytej staranności przy wykonaniu zobowiązania, w tym między innymi w zakresie rzetelności i zdolności przewidywania.

Mimo że przywołany art. 19 SMGS określa odpowiedzialność za błędy w załadunku załadowcy (czyli często podmiotu zagranicznego) w sposób szeroki i bezwarunkowy, roszczenia z tego tytułu bywają kierowane do spedytorów (np. polskich spółek). Wynika to niewątpliwie z faktu, że unijni zleceniodawcy (odbiorcy towaru) wyżej szacują szanse na wyegzekwowanie zapłaty od polskiego spedytora na podstawie postanowień umownych niż na skuteczne dochodzenie roszczenia od załadowcy zza wschodniej granicy, pomimo że to załadowca powinien ponosić odpowiedzialność odszkodowawczą.

Z tego względu krajowi spedytorzy, celem możliwości uchylenia się od odpowiedzialności w świetle art. 799 Kodeksu cywilnego, powinni dopilnować, aby powierzyć przewóz profesjonalistom, trudniącym się działalnością danego rodzaju i posiadającym odpowiednie doświadczenie. Zgodnie z tym przepisem „Spedytor jest odpowiedzialny za przewoźników i dalszych spedytorów, którymi posługuje się przy wykonaniu zlecenia, chyba że nie ponosi winy w wyborze”.

Po drugie, istotnym zagadnieniem jest przekazywanie technicznej instrukcji załadunku wagonów do załadowcy, który nie należy do podmiotów wymienionych w art. 799 k.c., a zatem spedytor odpowiada za szkody przez niego wyrządzone jak za własne (na podstawie art. 474 k.c.). Wprawdzie w świetle art. 19 SMGS załadowca powinien zweryfikować przydatność wagonów do przewozu danego towaru, jednak w przypadku braku jednoznacznych instrukcji kwestia wykonania tego obowiązku staje się niekiedy przedmiotem sporu. Załadowcy obstają wówczas na stanowisku, że towar załadowali zgodnie ze sztuką, a wykazanie tezy przeciwnej wymaga wniesienia sprawy na drogę sądową. Przekazanie technicznej instrukcji załadunku (rozmieszczenia ładunku na wagonie) i jego zabezpieczenia do załadowcy co do zasady zwalnia spedytora z odpowiedzialności za ten fragment łańcucha logistycznego.

Zgłoszenie do systemu SENT

Duża część towarów przewożonych koleją to tak zwane towary wrażliwe (m.in. żywność, paliwa, towary zawierające alkohol etylowy, wyroby chemiczne, odpady itd.), których przewóz podlega zgłoszeniu do Systemu Elektronicznego Nadzoru Transportu. W systemie SENT monitorowany jest co do zasady przewóz towarów wrażliwych rozpoczynający się i kończący na terytorium Polski lub transport w tranzycie przez Polskę albo kończący się w Polsce.

Ponadto przewoźnicy mają obowiązek wyposażenia poszczególnych wagonów w urządzenie GPS przekazujące dane geolokalizacyjne, a przed opuszczeniem terytorium Polski zobowiązani są do ich zdemontowania. Obowiązek ten wynika z przepisów prawa powszechnie obowiązującego, to jest art. 10a–10b ustawy z 9 marca 2017 r. o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi (tekst jedn. DzU z 2024 r., poz. 1218). Wykonanie tego obowiązku weryfikuje na szeroką skalę Krajowa Administracja Skarbowa (KAS).

Sankcje kas

Niedopełnienie powyższych obowiązków naraża przewoźnika na szereg negatywnych konsekwencji. Wskazana ustawa z 9 marca 2017 r. o systemie monitorowania drogowego (…) przewiduje bardzo szeroki katalog kar.

Do sankcji przewidzianych w ustawie należy między innymi zatrzymanie towaru lub pojazdu wraz z towarem (art. 16 ust. 1), przy czym to ostatnie nie dotyczy pojazdów kolejowych. Wskazana sankcja może zostać zrealizowana w przypadku ujawnienia niedokonania zgłoszenia albo nieprzedstawienia przez kierującego numeru referencyjnego dla dokonywanego przewozu towaru (ewentualnie dokumentów zastępujących zgłoszenie, dopuszczonych przez ustawę).

Obok zatrzymania towaru, w przypadku niedopełnienia wskazanych obowiązków przewoźnicy kolejowi muszą liczyć się także z ryzykiem nałożenia na nich kary pieniężnej. „Podstawowa” wysokość kary dla przewoźnika, który nie dokonał zgłoszenia do systemu SENT albo podał nieprawidłowe dane, wynosi 10 000 złotych. Niemniej w skrajnych przypadkach wysokość kary zgodnie z ustawą może wynieść nawet 100 000 złotych.

dr Michał Zięba

radca prawny, partner zarządzający w HANTON Szalc Zięba & Partnerzy Adwokaci i Radcowie Prawni.

Specjalizuje się w obszarze transportu, logistyki oraz inwestycji infrastrukturalnych. Reprezentował Polskę w posiedzeniach Rady Zarządzającej Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i NSA Network. W ramach programów pomocowych Komisji Europejskiej doradzał Ministerstwu Transportu Ukrainy podczas wdrażania transportowego acquis communautaire.

Doktor nauk technicznych na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej w dziedzinie interoperacyjności systemu kolei i zarządzania ryzykiem. Absolwent UMCS w Lublinie. Ukończył aplikację radcowską w OIRP Warszawa.

Obsługuje największych przedsiębiorców z sektora transportu w Europie Środkowo-Wschodniej doradzając w obszarze prawa gospodarczego, regulacji UE oraz zamówień publicznych. Reprezentuje producentów taboru kolejowego, elementów infrastruktury i generalnych wykonawców przed sądami powszechnymi i sądami administracyjnymi.

Artykuł powstał we współpracy z siecią Kancelarie RP