- drugi - 2 godziny jazdy, 20 minut przerwy, 2 godziny jazdy, 25 minut przerwy, 2 godziny jazdy, 10 minut przerwy, 2 godziny jazdy, 10 minut przerwy, 2 godziny jazdy. Pierwszy kierowca prowadził przez 7,5 godziny, a więc wystarczyło zapewnienie mu 30 minut przerwy tego dnia. Przed upływem 6 godzin zapewniono mu jednak tylko 25 minut przerwy, gdyż ostatnie 5 minut przerwy przypadło już po 6 godzinach prowadzenia. Tak więc przerwa została zaplanowana nieprawidłowo. Drugi kierowca jeździł autobusem przez 10 godzin. Powinien więc dostać minimum 45 minut przerwy. Pracodawca udzielił mu jednak 65 minut przerwy. I prawidłowo, gdyż 45 minut to wartość minimalna długości przerwy, dwa odcinki przerwy trwające w sumie 45 minut przypadły przed 6 godzinami prowadzenia, tak więc w tym wypadku przerwa została udzielona prawidłowo.
Takie możliwości podziału przerwy są wygodne dla pracodawców, gdyż umożliwiają zaliczanie do jej czasu krótkich kilkuminutowych pauz przypadających na pętli autobusowej czy między zakończeniem a rozpoczęciem kolejnego kursu. Jednocześnie jednak wszystkie takie przerwy muszą przypadać przed upływem 6 godzin prowadzenia pojazdu. Potem kierowca może prowadzić autobus bez przerw, nawet przez kilka kolejnych godzin. Taki stan może, niestety, zagrażać bezpieczeństwu w ruchu drogowym (patrz przykład 2).
Przykład pokazuje słabość przepisów o przerwach dla kierowcy w komunikacji miejskiej. Możliwe jest bowiem, że kierowca wykorzysta 30/45 minut przerwy w jeździe na początku dnia pracy, a potem może prowadzić non stop, bez przerw. Udzielenie całej przerwy po 2 godzinach jazdy i późniejsza jazda przez 6 - 8 godzin jest przecież dozwolone. Jednak harmonogram czasu pracy kierowcy komunikacji jest układany według rozkładu jazdy opracowanego przez organizatora transportu. Jeśli więc organizator planuje przerwy po każdym kursie, to pracodawca w niektórych przypadkach musi je rozłożyć na cały dzień, choć przerwa obowiązkowa musi się zmieścić przed upływem 6 godzin prowadzenia. Nie ma więc wyjścia i trzeba wydłużyć przerwę ponad ustawowe minimum, a jednocześnie dostosować przerwy do rozkładu jazdy autobusu. Sytuacja taka mogła mieć miejsce u drugiego kierowcy w przykładzie 2. Ustawa nałożyła w art. 31 d ust. 2 na podmioty ustalające rozkłady jazdy autobusu obowiązek uwzględniania już na tym etapie możliwości wykorzystania przez kierowców przerw zgodnych z przepisami.
Zgodnie z art. 27 ust. 4 ustawy kierowcy w przewozach innych niż regularne, którzy wykorzystali już przerwy w prowadzeniu pojazdu, nie mają prawa do przerw w czasie pracy wynikających z art. 13 ustawy (też trwają 30 lub 45 minut). Dotyczy to także komunikacji miejskiej, bo według art. 22 ustawy w ogóle nie stosujemy do nich art. 13. Znaczy to, że kierowcom autobusów miejskich przysługuje tylko albo 30 minut, albo 45 minut przerwy w jeździe, bez dodatkowej przerwy w czasie pracy. Sytuacja nie jest już taka prosta, jeśli chodzi o 15-minutową przerwę wliczaną do czasu pracy, zwaną potocznie śniadaniową. Należy się ona każdemu kierowcy zatrudnionemu na umowę o pracę, jeśli jego dobowy wymiar czasu pracy wynosi co najmniej 6 godzin. W przewozach innych niż regularne przerwa ta skraca jednak dłuższą przerwę określoną w art. 13 ustawy. Skraca ona także przerwy w prowadzeniu wynikające z rozporządzenia WE nr 561/2006 lub umowy AETR należne kierowcom dużych samochodów o masie powyżej 3,5 tony lub powyżej 9 osób. W przewozach regularnych o trasach do 50 km nie ma jednak takiego ograniczenia. Brak zatem podstaw do twierdzenia, że 30/45 minut przerwy w jeździe autobusem, wynikającej z art. 31 b ustawy, skracamy o 15 minut przerwy wliczanej do czasu pracy. Tak więc kierowcy zatrudnieni w komunikacji miejskiej powinni mieć zapewnione oba rodzaje przerw.
Kierowca autobusu miejskiego prowadzi go jednego dnia przez 9 godzin. Powinien otrzymać 45 minut przerwy w jeździe oraz 15 minut przerwy śniadaniowej. W sumie więc czas przerw powinien wynosić godzinę, a dwa odcinki przerw powinny trwać nie krócej niż po 15 minut, pozostałe mogą być krótsze, nawet kilkuminutowe.
Nie ma wątpliwości, że 15-minutową przerwę śniadaniową zaliczamy do czasu pracy kierowcy, a więc wynagradzany jest okres jej wykonywania. Problem dotyczy jednak sposobu rekompensaty za 30/45 minut przerwy w prowadzeniu autobusu. Ustawa milczy bowiem na ten temat. Czas przerw (poza 15 minutami wliczanymi do czasu pracy) zaliczamy pozostałym kierowcom do czasu dyżuru (art. 9 ust. 2 i art. 27 ust. 1 ustawy) i gratyfikujemy co najmniej 50 proc. stawką. Wysokość takiego wynagrodzenia ustala każdy pracodawca w swoich przepisach płacowych. Nie ma jednak takiego przepisu odnoszącego się do kierowców w komunikacji miejskiej. Należy więc przyjąć, że przerw nie zaliczamy im do czasu pracy i nie płacimy za nie. W świetle bowiem art. 80 kodeksu pracy wynagrodzenie przysługuje tylko za pracę wykonaną, a za czas niewykonywania pracy wyłącznie wtedy, gdy przepisy tak stanowią. Nie ma jednak przepisu zobowiązującego do zapłaty za czas przerw w prowadzeniu wynikających z art. 31 b ustawy. Większość pracodawców i tak za nie płaci, by kierowcy komunikacji miejskiej nie czuli się gorzej traktowani od pozostałych.
