Nielegalni emigranci a odpowiedzialność przewoźnika za towar

Kwestie odpowiedzialności przewoźnika w transporcie międzynarodowym za szkody spowodowane w przewożonym ładunku zostały uregulowane w Konwencji o Umowie Międzynarodowego Przewozu Drogowego Towarów (CMR) sporządzonej w Genewie dnia 19 maja 1956 r. (Dz. U. z 1962 r. Nr 49, poz. 238 z późn. zm.). Polska przystąpiła do tej umowy międzynarodowej 27 kwietnia 1962 roku.

Pasażer na gapę

Osoby chcące dostać się do Europy, zwłaszcza do krajów wysoko rozwiniętych, podejmują często próby nielegalnego przekroczenia granicy pomiędzy państwami. Np. wewnątrz pojazdów ciężarowych. Najczęściej dostają się na naczepę podczas postoju pojazdu na parkingu niestrzeżonym bądź stacji paliw. Kierowca zazwyczaj o „pasażerach na gapę” dowiaduje się dopiero podczas kontroli odpowiednich służb bądź na miejscu rozładunku.

- Dla przewoźników jest to szczególny problem. Po ujawnieniu obecności osób nieuprawnionych w przestrzeni ładunkowej odbiorca najczęściej odmawia odbioru towaru, zwłaszcza, gdy są to np. artykuły spożywcze bądź higieny osobistej. Cały towar musi zostać poddany utylizacji. Już sam fakt wtargnięcia nielegalnych imigrantów do naczepy oznacza, bowiem, że doszło do naruszenia integralności ładunku i zachodzi ryzyko skażenia mikrobiologicznego lub chemicznego – tłumaczy adwokat Andrzej Hubert Koryciński z kancelarii Marszałek &Partnerzy.

Kosztami uszkodzonego lub zniszczonego ładunku w takich przypadkach obciążani są przewoźnicy. Wysokość szkód jest często ogromna. Przewoźnik liczy, więc na pokrycie szkody z wykupionej przez siebie polisy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika. Niestety bardzo często po fakcie okazuje się, że tego typu szkody są jednak wyłączone z zakresu ubezpieczenia a przewoźnik nie wykupił specjalnej klauzuli w tym zakresie. Z uwagi na powyższe musi pokryć szkodę samodzielnie, co dla małych firm może prowadzić nawet do upadłości.

Konwencja CMR

Zgodnie z art. 1 Konwencji CMR, stosuje się ją do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się.

Zgodnie z art. 17 ust. 1 Konwencji CMR przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy. Tym samym odpowiedzialność przewoźnika na gruncie Konwencji CMR oparta jest o tzw. zasadę winy domniemanej. W razie dojścia do szkody w towarze to przewoźnik musi wykazać, iż zaszła którakolwiek z enumeratywnie wymienionych w Konwencji CMR przesłanek zwalniających go z tej odpowiedzialności. Wynika to wprost z art. 18 ust. 1 Konwencji CMR zgodnie, z którym dowód, że zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało jedną z przyczyn przewidzianych w artykule 17 ust. 2, ciąży na przewoźniku.

- Osoba uprawniona dochodząca odszkodowania z tytułu zaginięcia lub uszkodzenia przesyłki nie musi udowadniać przyczyny szkody oraz związku przyczynowego pomiędzy tą przyczyną a szkodą. Wystarczy, jeśli wykaże, że szkoda w substancji towaru powstała w czasie przewozu (związek czasowy z przewozem). Natomiast przewoźnik, chcąc uwolnić się od odpowiedzialności, musi udowodnić istnienie jednej z przyczyn zwalniających go z odpowiedzialności, wymienionych w art. 17 ust. 2 Konwencji CMR. Ponadto musi udowodnić związek przyczynowy pomiędzy tą okolicznością a szkodą.

Zwolnienie z odpowiedzialności

Istotne znaczenie ma treść art. 17 ust. 2 Konwencji CMR, zgodnie, z którym przewoźnik jest zwolniony od tej odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało winą osoby uprawnionej, jej zleceniem niewynikającym z winy przewoźnika, wadą własną towaru lub okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec.

- W przypadku szkody w towarze spowodowanej przez nielegalnych imigrantów przewoźnik tak naprawdę może bronić się jedynie poprzez wykazanie ostatniej z tych przesłanek, tj., iż do uszkodzenia przesyłki doszło na skutek okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec. W tym miejscu należy podkreślić, że w celu uwolnienia się od odpowiedzialności w oparciu o omawianą przesłankę egzoneracyjną, przewoźnik musi udowodnić zarówno niemożliwość uniknięcia określonego zdarzenia jak i niemożliwość zapobieżenia jego skutkom. Obie te przesłanki muszą zachodzić łącznie – wyjaśnia adwokat.

Orzecznictwo

W praktyce jednak skuteczne uwolnienie się od odpowiedzialności w powołaniu na tą przesłankę zwalniającą jest bardzo utrudnione. Zarówno sądy europejskie jak i polskie podchodzą do niej bardzo rygorystycznie i niezwykle wąsko traktują pojęcie okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec, zrównując je niemal z pojęciem siły wyższej. Tak chociażby wypowiedział się Sąd Apelacyjny w Krakowie w wyroku z dnia 27 września 2012 roku, sygn. akt I ACa 854/12, który wskazał, iż „zdecydowanie odrzucić należy pogląd, że działanie osoby trzeciej, za którą sprawca nie ponosi odpowiedzialności (art. 435 k.c.) mieści się w pojęciu "okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec". Pojęcie to jest, bowiem w pełni tożsame z przyjmowaną, również na gruncie prawa polskiego, definicją siły wyższej. Nie ulega tym samym wątpliwości, że do tego rodzaju okoliczności nie zalicza się sytuacja kradzieży przewożonego towaru przez osobę trzecią.” Analogicznie, za taką okoliczność nie może być, zatem uznane również wtargnięcie do pojazdu nielegalnych imigrantów.