Podstawowym aktem prawnym regulującym docelowy poziom użycia biopaliw na poziomie unijnym jest Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/28/WE z  dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych zmieniająca i w następstwie uchylająca dyrektywy 2001/77/WE oraz 2003/30/WE (potocznie nazywana „dyrektywą RED” [ang. Renewable Energy Directive]), która weszła w życie w 2009 r., a która w 2018. została zastąpiona przez aktualną wersję przekształconą, tj. dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 z dnia 11 grudnia 2018 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych („dyrektywa RED II”).

Przypomnijmy: w unijnym porządku prawnym dyrektywy wraz z rozporządzeniami stanowią podstawowe akty prawa wtórnego (prawem pierwotnym są zasadniczo traktaty), które mają moc wiążącą – tzw. hard law. Specyfika dyrektyw polega na tym, że w przeciwieństwie do rozporządzeń, nie są powszechnie obowiązujące (z pewnymi wyjątkami), a jedynie zobowiązują władze państw członkowskich UE do zaimplementowania przepisów dyrektyw do krajowych systemów prawa w celu osiągnięcia celów wyznaczanych przez dyrektywy. Na dokonanie implementacji kraje członkowskie mają określone terminy. W przypadku braku lub niepełnej implementacji interweniuje Komisja Europejska.

Ambitne cele

Aktualny główny cel wyznaczony w dyrektywie RED II to zapewnienie do 2030 r. co najmniej 14 proc. udziału energii odnawialnej w końcowym zużyciu energii w sektorze transportu. Przez energię odnawialną dyrektywa rozumie zarówno powszechnie rozumiane odnawialne źródła energii: słoneczną, geotermalną, wiatr, pływy i inne, jak również biomasę i energię ze źródeł biologicznych – biogaz. Dyrektywa precyzuje też, że bezpośrednio zobowiązani do zapewnienia odnawialnej energii w transporcie mają być dostawcy paliw. Poprzedni cel, nałożony przez dyrektywę RED I, wynosił 10 proc. udziału energii odnawialnej w końcowym zużyciu energii w sektorze transportu do 2020 r. Zgodnie z badaniami Eurostatu cel ten udało się osiągnąć.

Wspomniany 14-procentowy cel to tylko wierzchołek góry lodowej, a dokładne wymogi, które muszą być spełnione na drodze do jego osiągnięcia są doprecyzowane w samej dyrektywie RED II. Po pierwsze, dyrektywa RED II określa jaki minimalny udział w końcowym zużyciu energii w transporcie mają mieć zaawansowane biopaliwa i biogaz. Ich udział ma stale rosnąć, od 0,2 proc. w 2022 r., przez 1 proc. w 2025 r. aż do 3,5 proc. w 2030 r. Mogłoby się wydawać się, że to stosunkowo nieduże liczby, ale w praktyce osiągnięcie zakładanych celów oznaczałoby, że w 2025 r. co setny, a w 2030 r. prawie co trzydziesty samochód w Europie, osobowy lub ciężarowy, byłby tankowany biopaliwem.

Część biopaliw na cenzurowanym

Poszczególne rodzaje biopaliw posiadają różne właściwości energetyczne, z czego ustawodawca unijny doskonale zdaje sobie sprawę. W związku z tym, w załączniku III do dyrektywy RED II przyjęte zostały wartości energetyczne poszczególnych paliw. Wartości te należy stosować przy obliczaniu udziału energii odnawialnej w końcowym zużyciu energii w transporcie. W przypadku paliw niewymienionych w załączniku III należy stosować odpowiednie normy ESO (przygotowane przez jeden z trzech europejskich organów normalizacyjnych) lub ISO. Na tym wartościowanie biopaliw się nie kończy, o czym świadczy fakt, iż w dyrektywie RED II wskazano grupę biopaliw, których wartość energetyczna na potrzeby obliczania udziału w końcowym zużyciu może być liczona podwójnie. Chodzi tutaj o wyjątkowo korzystne dla środowiska biopaliwa, wytwarzane m.in. z alg, słomy, odpadów komunalnych i surowej gliceryny.

Twórcy dyrektywy RED II nie pominęli również kwestii użycia kontrowersyjnych biopaliw wytwarzanych z roślin spożywczych i pastewnych. Co do zasady, udział takich biopaliw w osiąganiu przywołanych wyżej celów może wzrosnąć o maksymalnie jeden punkt procentowy względem udziału w 2020 r. i nie może przekroczyć całkowitego poziomu 7 proc. końcowego zużycia energii. Docelowo zakłada się jednak zupełne odejście od tego typu biopaliw i do 31 grudnia 2030 r. ich udział w końcowym zużyciu energii ma wynieść 0 proc.

Warto podkreślić, że aktualnie procedowany jest projekt nowelizacji ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw, który ma zaimplementować do polskiego porządku prawnego przepisy dyrektywy RED II w zakresie dotyczącym biopaliw i przyspieszyć rozwój polskiego sektora paliw alternatywnych i dekarbonizację transportu. Aktualnie projekt nowelizacji jest w fazie konsultacji publicznych i opiniowania.

Skutki rosyjskiej inwazji na Ukrainę

Omawiana wyżej dyrektywa RED II nie jest jedynym wkładem unijnych organów w rozwój europejskiego rynku biopaliw. W lipcu 2021 r. Komisja Europejska przedstawiła pakiet legislacyjny „Fit for 55”, w którym zaproponowała m.in. bardzo ambitny cel całkowitej redukcji emisji CO2 w transporcie do 2035 r. Oprócz zmian w istniejących aktach prawnych, KE zaproponowała zupełnie nowe rozporządzenie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE. Rozporządzenie jest aktualnie procedowane przez unijny Komitet Transportu i Turystyki (TRAN). W razie przyjęcia, nakładałoby ono na państwa członkowskie wiążące cele rozwoju infrastruktury biopaliwowej, w tym wodorowej - przede wszystkim stacji ładowania pojazdów ciężkich i lekkich, statków morskich i powietrznych. Oprócz tego rozporządzenie miałoby zapewnić łatwość i jednolitość systemu tankowania paliwami alternatywnymi w zakresie obsługi, cen i zarządzania systemem.

Na koniec warto pochylić się nad najświeższym programem Komisji Europejskiej dotyczącym biopaliw, czyli REPowerEU, którego powstanie sprowokowała lutowa inwazja Rosji na Ukrainę. Kluczowym punktem tego planu jest cel osiągnięcia przez Unię Europejską całkowitej niezależności od rosyjskich paliw kopalnych, w szczególności ropy naftowej i gazu, w perspektywie do 2030 r. Program został poparty przez głowy państw europejskich w Deklaracji z Wersalu z 10 i 11 Marca 2022 r. Konkretne, szczegółowe cele mają zostać przedstawione do końca maja tego roku, natomiast już teraz REPowerEU formułuje takie propozycje jak podwojenie planowanej produkcji biometanu do 2030 r., zwiększenie importu i lokalnej produkcji "zielonego" wodoru (tj. wytwarzanego przy użyciu energii elektrycznej wyprodukowanej w instalacjach odnawialnych źródeł energii), uproszczenie procedur administracyjnych i przyspieszenie transformacji przemysłu z paliw kopalnych na paliwa alternatywne i prąd.

Unia Europejska, a w szczególności Komisja Europejska, bardzo poważnie potraktowała cel osiągnięcia neutralności klimatycznej w Europie. Widać wyraźnie, że obejmuje on nie tylko promowanie pozyskiwania energii z odnawialnych źródeł, ale również działania w innych obszarach, w tym właśnie rozwój infrastruktury biopaliwowej. Wyznaczone ambitne cele w zakresie rozwoju rynku biopaliw będą wymagały dużego wysiłku ze strony wszystkich państw członkowskich w najbliższych dekadach, jednakże chęć ograniczenia (a w dalszej przyszłości być może całkowitego wyeliminowania) zależności unijnych gospodarek od rosyjskich surowców energetycznych może być dodatkową zachętą do podjęcia „biopaliwowego wyzwania”.

— Artur Kawik – radca prawny w kancelarii Baker McKenzie Krzyżowski i Wspólnicy sp.k., członek Praktyki Energetyki i  Infrastruktury

— Stanisław Gorzeliński – młodszy prawnik w kancelarii Baker McKenzie Krzyżowski i Wspólnicy sp.k., członek Praktyki Energetyki i Infrastruktury