Formuła FCA (Free Carrier) ze zbioru reguł handlowych Incoterms 2010 ma swoje dwie wersje. Generalnie, zgodnie z nią, sprzedający ma przekazać wytworzony przez siebie lub wcześniej zakupiony towar przewoźnikowi, którego wybrał jego kontrahent. Oznacza to, że gestię transportową posiada tutaj kupujący (np. importer). To on ma obowiązek i prawo do zorganizowania transportu. Wyznacza zatem przewoźnika, negocjuje z nim stawkę przewozową, podpisuje umowę. Jeżeli strony kontraktu jako warunki dostawy wskazały formułę FCA, to sprzedający ma obowiązek przekazać towar przewoźnikowi w umówionym dniu. Ładunek musi być prawidłowo oznakowany i opakowany (chyba że zwyczajowo produkty danego rodzaju przewozi się bez opakowania). I właśnie teraz mogą tu wystąpić dwa warianty.
W siedzibie firmy
Strony mogą ustalić, że przewoźnik, wybrany przez kupującego, przyjedzie do firmy sprzedającego (magazynu, fabryki, na pole, plantację), czyli tam, gdzie towar faktycznie się znajduje. W takim przypadku sprzedający prawidłowo dokonuje dostawę towaru, jeżeli załaduje produkty na tak podstawiony środek transportu. Tym samym przyjmuje si ę, że jeżeli załadunek odbywa się na terenie sprzedającego, to on ponosi koszt tej czynności. Dalej zwolniony jest już z jakichkolwiek procedur i kosztów związanych z jego dalszym przewozem (z wyjątkiem procedur celnych w wywozie). Natomiast ryzyko przypadkowego uszkodzenia lub utraty tego ładunku przechodzi ze sprzedającego na kupującego w momencie przekazania towaru przewoźnikowi. A jak może wyglądać drugi wariant?
Na placu przewoźnika
Drugi możliwy wariant jest taki, że kupujący wyznacza przewoźnika, a obowiązkiem sprzedającego jest dostarczyć towar do jego siedziby (na plac manewrowy, do jego magazynu, terminala, itp.). Aby wywiązać się z obowiązku dostawy towaru, sprzedający (eksporter) musi zatem skorzystać z własnych środków transportu (np. ciężarówki) lub wynająć swojego przewoźnika. Dostawę towaru uważa się za wykonaną, gdy towar dotrze do tak wskazanej siedziby przewoźnika. Przy tym, i jest to bardzo istotne, sprzedający nie ma obowiązku wyładowania towaru w magazynie lub na placu manewrowym przewoźnika. Innymi słowy, nie ponosi kosztów związanych z przeładowywaniem towaru. Nie obciąża go także ryzyko uszkodzenia ładunku. Ryzyko to, tak jak w poprzednim wariancie, przechodzi na kupującego już w momencie przekazania towaru wybranemu przez niego przewoźnikowi.
Jak może to wyglądać w praktyce? Wyobraźmy sobie umowę polskiej firmy z siedzibą w Toruniu z portugalską firmą, która będzie w tym przypadku kupującym. Kontrahenci ustali warunki dostawy towaru wpisując w umowie FCA Gdańsk (Incoterms 2010). Dwa tygodnie później portugalska firma poinformowała polskiego przedsiębiorcę o nazwie przewoźnika morskiego podając jednocześnie numer terminala, w którym towar powinien zostać mu przekazany. Teraz polska firma może zrealizować dostawę. Wykorzystując własną ciężarówkę, ładuje na nią towar i wysyła kierowcę do Gdańska. Ten w umówionym dniu przekazuje ładunek przewoźnikowi. Ponieważ w tym przypadku nie mają zastosowania żadne procedury celne (handel wewnątrz Unii Europejskiej), polska firma zrealizowała dostawę i spełniła wszystkie obowiązki wynikające z formuły FCA.
W obrębie kraju
Istotne dla reguły FCA jest to, że siedziba przewoźnika nie powinna być zbyt daleko od siedziby sprzedawcy (miejsca, w którym znajduje się towar lub w którym zostanie wyprodukowany). Wynika to z jej ogólnego sensu. A jest on taki, że to kupujący ponosi koszt transportu na zasadniczej (międzynarodowej) drodze transportu. Sprzedający ma tylko dostarczyć towar do pierwszego przewoźnika. Jeżeli w tym celu musiałby organizować transport nie tylko przez terytorium swojego kraju, ale także przez terytorium państwa tranzytowego, kłóciłoby się to z ideą tej formuły handlowej. W takim przypadku, w jej miejsce, powinny być zastosowane kolejne reguły Incoterms (np. CPT)
