Wyjściem do planowania grafiku dla kierowcy jest to, czy przewozi on rzeczy, czy osoby. W tym drugim przypadku istotna też jest długość trasy.
Przewóz rzeczy
W przewozach towarowych pracodawca nie musi tworzyć grafików. Wynika to z art. 11 ust. 2a ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (DzU nr 92, poz. 879 ze zm.), dalej ustawy.
Mimo to warto sporządzać harmonogramy na okres 2 – 5 dni lub np. na czas niezbędny do wykonania konkretnego zadania przewozowego. Pozwoli to wykazać w razie kontroli PIP np. fakt przedłużenia dobowego wymiaru czasu pracy w przypadku zatrudniania kierowców w systemie równoważnym.
Choć art. 15 ust. 6 zwalnia z ustalania grafiku dla takiego kierowcy, to przedłużenie dobowego wymiaru czasu pracy jest możliwe jedynie na etapie planowania czasu pracy. Nie może być ono wynikiem wystąpienia okoliczności uniemożliwiających zrealizowanie zaplanowanego zadania w ramach 8-godzinnej dniówki. Wówczas wszystkie godziny ponad 8-godzinną normę są nadgodzinami dobowymi.
Posiadanie takich minigrafików ułatwia też rozliczanie czasu pracy kierowcy, pozwalając szybko wychwycić przypadki zlecania pracy w dniach wolnych oraz ustalić wymaganą formę ich rekompensaty.
Przykład
Kierowca zatrudniony w systemie równoważnym ma dostarczyć towar do kontrahenta z Hiszpanii. Zadanie zostało rozpisane z niewielkim zapasem na 5 dni po 12 godzin, po których kierowca będzie korzystał z nieprzerwanego 45-godzinnego odpoczynku tygodniowego. Grafik kierowcy może wyglądać następująco - patrz tabela 1
W przypadku stosowania równoważnego czasu pracy problemem uniemożliwiającym skrócenie czasu niezbędnego dla realizacji zadania przewozowego jest instytucja doby pracowniczej. Obejmuje ona 24 godziny liczone od rozpoczęcia pracy w poprzedniej dobie, a ponowne podjęcie pracy przed ich upływem przeważnie powoduje wystąpienie nadgodzin.
Z tego względu kierowca z przykładu rozpoczyna pracę stale o 8.00, gdyż zaplanowanie rozpoczęcia pracy wcześniej spowodowałoby bezwzględną konieczność wypłaty 50-proc. dodatku za każdą godzinę zaliczoną do poprzedniej doby, podnosząc niepotrzebnie koszty pracy.
Rozwiązaniem może być wprowadzenie indywidualnego rozkładu czasu pracy, wyłączającego dobę pracowniczą w stosunku do zatrudnionych kierowców. Dzięki indywidualnym rozkładom będą mogli zaczynać pracę bezpośrednio po skorzystaniu z regularnego lub nawet skróconego okresu odpoczynku, co pozwoli ograniczyć czas niezbędny dla realizacji planowanych zadań.
W przypadku stosowania do kierowcy zatrudnionego w równoważnym czasie pracy indywidualnego rozkładu, jego grafik mógłby wyglądać >patrz tabela 2
W omawianym w tabeli 2 przykładzie kierowca korzysta na przemian ze skróconego (9 godzin) i regularnego (11 godzin) okresu odpoczynku, co jest dopuszczalne mocą art. 8 ust. 2 zdanie drugie rozporządzenia WE nr 561/2006.
W ciągu dwóch ostatnich dni kierowca musiał wykonywać pracę w porze nocnej określonej na podstawie art. 2 pkt 6a ustawy, gdyż pracował przez prawie cały przedział, w trakcie którego może być ona ustalona (godz. 0.00 – 7.00). Na skutek tego mocą art. 21 ustawy jego czas pracy nie może przekroczyć 10 godzin w każdej z tych dób.
Łukasz Prasołek
Jego czas pracy uległ skróceniu o 4 godziny, natomiast okres niezbędny dla realizacji całego zadania skrócił się aż o 14 godzin. Kierowca wcześniej rozpoczyna odpoczynek tygodniowy, dzięki czemu będzie mógł także szybciej przystąpić do pracy w kolejnym tygodniu.
Przejazd z ludźmi powyżej 50 km
Dla kierowców wykonujących przewozy regularne osób na trasach powyżej 50 km trzeba ustalać rozkłady czasu pracy na okresy nie krótsze niż 2 tygodnie (art. 11 ust. 2 ustawy). Istotna jest tu definicja „tygodnia” z art. 2 pkt 5 ustawy – jest to okres pomiędzy godziną 0.00 w poniedziałek a godziną 24.00 w niedzielę.
Konsekwencją takiego rozumienia tygodni jest to, że nie pokrywają się one z miesiącami kalendarzowymi ani z obowiązującymi okresami rozliczeniowymi. Oznacza to, że w przypadku przewozów regularnych osób na trasach do 50 km harmonogramy muszą być układane również na 2-tygodniowe okresy przypadające na przełomie poszczególnych miesięcy, czy nawet okresów rozliczeniowych. Wówczas nie pokrywają się okresy, na które został zaplanowany czas pracy i za które zostanie rozliczony czas pracy.
Przykład
Kierowca zatrudniony przy regularnych przewozach pasażerskich na trasach dalekobieżnych pracuje w systemie równoważnym w miesięcznych okresach rozliczeniowych.
Układane przez pracodawcę dla niego rozkłady czasu pracy muszą obejmować dwa pełne tygodnie od godziny 0.00 w poniedziałek do godziny 24.00 w niedzielę. W konsekwencji muszą wystąpić przypadki, w których harmonogram obejmuje przełom dwóch okresów rozliczeniowych. - patrz tabela 3
Ustalając kierowcy grafik na dwa tygodnie należy pamiętać, że jego tygodniowy czas pracy łącznie z nadgodzinami nie może przekroczyć 60 godzin (art. 12 ust. 2 ustawy). Zaplanowanie w okresie jednego tygodnia większej liczby godzin pracy jest wykroczeniem przeciwko przepisom o czasie pracy, za które pracodawcy grozi mandat od inspektora PIP.
Zaplanowanie maksymalnego, 60-godzinnego tygodnia pracy jest możliwe jedynie w przypadku systemów czasu pracy pozwalających na przedłużenie dobowego wymiaru czasu pracy powyżej 8 godzin. W przykładzie w grafiku w pierwszym tygodniu zaplanowano 52 godziny pracy, a w drugim 51 godzin, a więc powyższy zakaz nie został naruszony. Pierwsze 52 godziny wejdą jednak do rozliczenia grudnia i będą brane pod uwagę przy obliczaniu pensji za ten miesiąc, podczas gdy kolejne 51 godzin policzymy już w styczniu 2012 r.
Biorąc pod uwagę powyższe ograniczenie, maksymalne zaplanowanie czasu pracy kierowcy to 5 dni po 12 godzin pracy lub 6 dni po 10 godzin pracy. Ale już w takim tygodniu nie może wystąpić praca w godzinach nadliczbowych, gdyż od razu w planie wyczerpano dopuszczalny limit pracy. Maksymalny plan czasu pracy w systemie równoważnym, czyli 120 godzin w dwóch tygodniach - patrz tabela 4
Limit ten można przy tym podzielić na pięć dniówek 12-godzinnych (tydzień 9 – 15 stycznia) lub sześć 10-godzinnych (tydzień 16 – 22 stycznia). Przy czym w drugim przypadku wykorzystamy jednocześnie maksymalny odstęp pomiędzy okresami odpoczynku tygodniowego wynikający z art. 8 ust. 6 rozporządzenia WE nr 561/2006, który bezwzględnie musi mieć miejsce po 6 dniach prowadzenia pojazdu.
W tym przypadku pracodawca musi jeszcze przypilnować liczby dni wolnych od pracy, gdyż planując w jednym tygodniu 6 dni pracy, w innym musi przewidzieć 4 dni pracy, tak by zapewnić kierowcy w okresie rozliczeniowym przeciętnie 5-dniowy tydzień pracy. Planując wykorzystanie maksymalnego tygodniowego limitu pracy, należy pamiętać, że musi być on zrekompensowany odpowiednio mniejszym obłożeniem kierowcy pracą w pozostałych tygodniach okresu rozliczeniowego, tak by w skali okresu rozliczeniowego jego przeciętny tygodniowy czas pracy nie przekroczył 40 godzin.
W trasie do 50 km
Najwyższe wymagania ustawodawca stawia kierowcom, którzy wykonują przewozy regularne osób na trasach do 50 km, gdyż w ich przypadku grafik musi być tworzony na cały miesiąc.
Co więcej, rozkład czasu pracy takiego szofera musi obejmować szeroki katalog informacji – poza imieniem i nazwiskiem kierowcy oraz miejscem bazy pojazdu, który szofer ma prowadzić, powinien wyszczególniać okresy prowadzenia pojazdu, wykonywania innej pracy, przerw i pozostawania w dyspozycji oraz dni wolne od pracy (art. 31e ustawy).
Z tego względu w praktyce pracodawcy wykonujący tego typu przewozy wskazują w rozkładzie jedynie numery linii, na których kierowca będzie jeździł. Jest to rozwiązanie słuszne. Wyszczególnienie wszystkich okresów prowadzenia pojazdu, wykonywania innej pracy, przerw i pozostawania w dyspozycji powodowałoby bowiem, że miesięczny grafik miałby rozmiary broszury.
Przykład
Kierowca zatrudniony w komunikacji miejskiej na trasach do 50 km wykonywał 2 stycznia pracę na linii nr 105. Jego dniówka przedstawiała się w następujący sposób - patrz tabela 5
W omawianym przykładzie łączny czas prowadzenia pojazdu wyniósł 9 godzin 40 min, więc mieści się w limicie 10-godzinnym wynikającym z art. 31a ustawy. Ponadto kierowca ma zapewnione 1 godzinę i 10 minut przerwy, a więc więcej, niż wymaga w takim przypadku art. 31b ust. 1 zdanie pierwsze ustawy. Warto również zwrócić uwagę na fakt, iż kierowca korzysta z minimalnego, 45-minutowego wymiaru przerw przed upływem pierwszych 6 godzin prowadzenia pojazdu, czego wymaga art. 31b ust. 1 zdanie drugie ustawy.
Przewozy regularne osób na trasach do 50 km korzystają z wyłączenia spod regulacji rozporządzenia WE nr 561/2006 mocą art. 3 lit. a tej regulacji. Konsekwencją jest limitowanie w stosunku do kierowców wykonujących tego typu przewozy wyłącznie czasu jazdy. Dzienny okres prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 10 godzin, natomiast tygodniowy i dwutygodniowy odpowiednio 60 i 90 godzin (art. 31a ust. 3 ustawy).
Do tych kierowców nie stosuje się jednak ograniczenia tygodniowego czasu pracy do 60 godzin, bo art. 22 ustawy wyłącza w stosunku do takich kierowców stosowanie art. 12 ust. 2 i 3 ustawy. Przepis ten zwalnia również od stosowania wobec tych kierowców regulacji art. 13 ustawy ze względu na odrębne zasady udzielania im przerw na odpoczynek, wynikające z art. 31b ustawy.
Kolejną odrębnością jest wyłączenie ograniczenia do 10 godzin czasu pracy kierowcy, który wykonywał pracę w porze nocnej.
Autor jest asystentem sędziego w Izbie Pracy, Ubezpieczeń Społecznych i Spraw Publicznych Sądu Najwyższego
Zobacz serwis:
