Po dziesięciu latach stosowania zbiór regulujący obowiązki sprzedającego i kupującego w zakresie dostawy towarów doczekał się nowelizacji. [b]Zamiast zbioru Incoterms 2000 jako zalecany pojawia się dokument Incoterms 2010 (publikacja Międzynarodowej Izby Handlowej nr 715)[/b].

[b]Jakie zmiany przynosi?[/b] Między innymi znika dotychczasowy podział na cztery grupy (E, F, C, D). Najnowsza wersja podzielona jest na dwie. Pierwsza dotyczy wszystkich środków transportu, które można wykorzystywać do przemieszczania ładunków (drogowy, kolejowy, lotniczy, morski, kombinowany). Druga dotyczy transportu wodnego (morskiego, śródlądowego).

[b]Ponadto znikają cztery znane do tej pory formuły.[/b] Mianowicie: DAF (delivered at frontier), DES (delivered ex ship), DDU (delivered duty unpaid) oraz DEQ (delivered ex quay). Zamiast nich pojawiają się dwie nowe: DAP (delivered at place) i DAT (delivered at terminal).

[srodtytul]Rosnące obowiązki[/srodtytul]

Pomimo braku formalnego podziału na grupy E, F, C i D pozostaje podobny zakres obowiązków. To znaczy formuły zaczynające się na literę F w większym stopniu obciążają sprzedającego niż te na E. Zaczynające się na C – bardziej niż na F, a zaczynające się na D, bardziej niż na C.

W obydwu grupach zachowano dotychczasową zasadę, zgodnie z którą każda kolejna formuła rozszerza obowiązki sprzedającego. Dzięki temu ich układ pozostaje czytelny i logiczny i ułatwia stosowanie w praktyce obrotu gospodarczego. Posługując się samymi formułami w trakcie negocjacji biznesowych i włączając je do kontraktu, strony w sposób automatyczny rozwiązują niemal wszystkie kwestie związane z prawidłową dostawą towaru od sprzedawcy do zamawiającego.

Formuły te określają bowiem, która ze stron ma tzw. gestię transportową (obowiązek, ale zarazem uprawnienie do organizacji przewozu) i ubezpieczeniową. Rozstrzygają kwestię przechodzenia ryzyka związanego np. z przypadkowym uszkodzeniem lub kradzieżą towarów.

Decydują o tym, która ze stron ma obowiązek zorganizować odprawy celne (eksportową i/lub importową) oraz kto ma zadbać o skompletowanie dokumentów niezbędnych do prawidłowej realizacji transakcji (np. uzyskanie pozwolenia na eksport i/lub import).

To wszystko sprawia, że poprzednia wersja Incoterms 2000 była bardzo popularna. Tak zapewne będzie także z najnowszą edycją, chociaż należy zaznaczyć, że zgodnie z zasadą swobody zawierania umów kontrahenci nie mają obowiązku ich stosować, nadal też po 1 stycznia 2011 r. będą mogli posługiwać się wersją starszą.

Należy też pamiętać, że nie istnieje domniemanie zastosowania reguł Incoterms do kontraktu. Innymi słowy, aby skutecznie włączyć je i uczynić integralną częścią umowy, trzeba je do niej wyraźnie wpisać.

[srodtytul]Baza loco[/srodtytul]

Jedyną formułą na tzw. bazie loco pozostała ta oznaczana skrótem EXW (ex works). Oznacza to, że sprzedający udostępnia towar kupującemu na swoim terenie, np. we własnym magazynie, bez ponoszenia jakichkolwiek dodatkowych kosztów transportu i załadunku czy odprawy celnej w eksporcie.

To kupujący ma obowiązek pojawić się u kontrahenta i na swój koszt i własne ryzyko zorganizować transport do miejsca przeznaczenia.

Tak jak w wersji 2000 sprzedający, jeśli jest to wymagane, ma obowiązek pomóc kupującemu we wszelkich postępowaniach dotyczących wydania licencji eksportowej. Jednak działa na koszt i ryzyko importera.

[srodtytul]Kto za co odpowiada[/srodtytul]

Oprócz formuły EXW w pierwszej grupie, dotyczącej dowolnie wybranego środka transportu, znajdują się reguły:

- FCA (free carrier),

- CPT (carragie paid to),

- CIP (carragie and insurance paid to),

- DAT (delivered at terminal),

- DAP (delivered at place),

- DDP (delivered duty paid).

W formule FCA nie wprowadzono zasadniczych modyfikacji. Tak jak do tej pory gestię transportową ma kupujący, który wyznacza przewoźnika. Obowiązkiem sprzedającego jest dostarczyć do niego wyprodukowany lub zakupiony wcześniej towar. Od tego momentu wszelkie koszty i ryzyko przechodzą na kupującego. Jedynym wyjątkiem są koszty odprawy celnej w eksporcie, które ponosi zbywca.

Także formuła CPT jest dobrze znana praktykom handlu międzynarodowego. W tym wypadku eksporter organizuje transport do wyznaczonego miejsca. Oznacza to obowiązek wynegocjowania umowy o przewóz i opłacenia wszystkich rachunków. Jednak ryzyko związane z towarem przechodzi na kupującego już w momencie przekazania towaru przewoźnikowi.

W tym momencie uznaje się także, że sprzedający dokonał prawidłowej dostawy towaru. Innymi słowy liczy się dzień dostarczenia towaru przewoźnikowi, a nie dzień, w którym dotrze on do miejsca przeznaczenia.

Formuła CIP jest rozwinięciem CPT (tak jak w 2000). Na sprzedającego jest nałożony dodatkowy obowiązek ubezpieczenia towaru, ale przy tzw. minimalnym poziomie pokrycia ewentualnych strat.

DAT (dostarczone do terminalu – oznaczony port lub miejsce przeznaczenia) to zupełnie nowa formuła. Zgodnie z nią eksporter ma obowiązek dostarczenia towaru do terminalu, np. w określonym porcie (morskim, lotniczym).

Musi także na swój koszt i ryzyko wyładować go ze środka transportu, którym ten został przywieziony. Od momentu pozostawienia towaru w terminalu wszystkie koszty związane z dalszą obsługą produktów i ryzyko ewentualnych uszkodzeń przechodzą na kupującego.

Z kolei w przypadku formuły DAP (dostarczone do – oznaczone miejsce przeznaczenia) obowiązkiem sprzedającego jest dostarczyć towar, na własny koszt i ryzyko, do określonego miejsca. Nie ma tu obowiązku rozładowania towaru ze środka transportu, na którym przybył on do tego miejsca.

Jeżeli jednak sprzedający podpisał umowę o przewóz obejmującą koszty wyładunku, nie może się domagać zwrotu tych kosztów od kupującego, chyba że strony tak ustaliły w umowie. Od momentu dostarczenia towaru do wyznaczonego miejsca obowiązki obsługi towaru i ryzyko przechodzą na kupującego.

[srodtytul]Wszystko w gestii sprzedawcy[/srodtytul]

Ostatnią formułą w pierwszej grupie jest DDP. Podobnie jak w wersji Incoterms 2000, podporządkowując kontrakt tej formule, sprzedający jest odpowiedzialny za wszystkie koszty i rodzaje ryzyka związane z towarem aż do momentu dostarczenia go do miejsca przeznaczenia, w tym koszty związane z procedurami importu (np. cło).

Jedynym wyjątkiem są płatności podatkowe (VAT, podatki akcyzowe i in.), które obciążają kupującego, chyba że strony w umowie określiły inaczej. Importer musi udostępnić w umówionym czasie swój magazyn lub wskazać miejsce rozładunku towaru na swoim terenie. Jest to więc formuła reprezentująca największy zakres odpowiedzialności sprzedającego i jednocześnie najmniejszy kupującego.

[ramka][b]Komentuje:

Waldemar Kozioł, adiunkt na Wydziale Zarządzania Uniwersytetu Warszawskiego[/b]

Międzynarodowe warunki handlu (Incoterms), których nowe wykładnie wejdą w życie 1 stycznia 2011 r., są jednymi z najważniejszych i najczęściej stosowanych regulacji zwyczajowych w handlu zagranicznym.

Procesy integracyjne, zmiany w praktyce handlowej, szeroko rozumiane bezpieczeństwo obrotu a także coraz częściej wykorzystywany transport multimodalny i wykorzystanie nowoczesnych technik informacyjnych do przekazywania dokumentów (dokumenty elektroniczne) są najczęściej wskazywanymi przyczynami obecnych modyfikacji.

Niezbędne było też ich dostosowanie do innych zmian regulacyjnych w zakresie międzynarodowego obrotu towarami i usługami, by wymienić dla przykładu Reguły Rotterdamskie, UCP 600 2007 czy eUCP v. 1.1.

Zmiana reguł Incoterms zamyka poprzedni i otwiera kolejny cykl modyfikacji zwyczajowych regulacji sporządzanych przez Międzynarodową Izbę Handlową, a dostosowujących je do bieżącej praktyki handlu międzynarodowego. [/ramka]

[ramka] [b]Czytaj także:[/b] [link=http://www.rp.pl/artykul/223972,566398-Dla-transportu-po-morzach-i-oceanach-cztery-formuly.html] Dla transportu po morzach i oceanach cztery formuły[/link][/ramka]