Harmonogram czasu pracy szofera musi dokładnie określać przerwy

Kadrowe firm zajmujących się transportem miejskim mają kłopoty ze stosowaniem obowiązujących od ponad roku przepisów dotyczących czasu pracy w przewozach regularnych na trasach do 50 km (rozdział 4a [link=http://aktyprawne.rp.pl/aktyprawne/akty/akt.spr?id=173274]ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, DzU nr 92, poz. 879 ze zm.; dalej ustawa[/link]). Najwięcej problemów dotyczy przerw i rozkładów czasu pracy.

[srodtytul]Bez przepisów o rozkładach[/srodtytul]

W firmach zajmujących się przewozem osób w komunikacji miejskiej często jeden kierowca w różnych dniach obsługuje różne przewozy. W miesiącu prowadzi np. autobus miejski (na trasach do 50 km), obsługuje trasy dalekobieżne (powyżej 50 km), a czasami pracuje w przewozie nieregularnym osób, np. wiezie biesiadników na wesele czy dla biura podróży prowadzi autobus z wycieczką turystyczną.

W takim wypadku pracodawcy zastanawiają się, na jaki okres muszą ustalić kierowcy harmonogram czasu pracy. Przy przewozach regularnych jego długość zależy od trasy. Jeśli wynosi ona do 50 km, to rozkład powinien być określany na minimum miesiąc (art. 31e ustawy). Natomiast gdy trasa jest dłuższa, rozkład może być krótszy, ma opiewać na przynajmniej dwa tygodnie (art. 11 ust. 2 ustawy).

Co ważne, w ustawie o czasie pracy kierowców jest ewidentna luka, nie ma bowiem przepisu, który dotyczyłby harmonogramów czasu pracy dla przewozów nieregularnych osób. Jeśli ustawodawca chciał zwolnić przewozy towarowe z obowiązku tworzenia harmonogramów, uczynił to wprost, stanowiąc tak w art. 11 ust. 2a ustawy. Brakuje także regulacji o długości harmonogramu w razie połączenia kilku rodzajów przewozów w obowiązkach jednego pracownika. W takich wypadkach naszym zdaniem rozkład należy stworzyć na najdłuższy okres wymagany przez przepisy, czyli miesiąc.

Ponieważ nie ma wyraźnej podstawy takiego działania, pojawiają się poglądy odmienne: jeśli nie zostały określone długości rozkładu w ustawie, to szef powinien tworzyć je na przyjęte w firmie okresy rozliczeniowe. Czy więc przy stosowaniu trzy- lub czteromiesięcznego okresu rozliczeniowego, gdy kierowca zajmuje się częściowo przewozami nieregularnymi osób, powinniśmy tworzyć mu harmonogram od razu na trzy lub cztery miesiące? W praktyce jest to trudne, a nie ma także wyraźnego nakazu w przepisach. Najczęściej zwolennicy twierdzą, że skoro długość okresu, na jaki ma być stworzony rozkład czasu pracy, nie została określona w ustawie, to zgodnie z jej art. 4 należy stosować kodeks pracy i układać rozkłady na pełne okresy rozliczeniowe. Problem w tym, że w kodeksie także nie ma przepisu stanowiącego wyraźnie, na jak długo należy to robić. Wówczas, w razie połączenia ze sobą różnych przewozów osobowych, przewoźnik powinien opracować rozkład pracy na miesiąc, bo taki jest najbardziej rygorystyczny wymóg w tym zakresie.

[srodtytul]W przerywanym czasie bez odddechu[/srodtytul]

W praktyce kierowcy komunikacji miejskiej często pracują z przerwą w ciągu dnia pracy, która jest ustalana między szczytami komunikacyjnymi. Większość pracuje rano, gdy pasażerowie dojeżdżają do pracy, szkoły, i po południu, kiedy wszyscy wracają do domów, korzystając w ciągu dnia z kilku godzin przerwy. W praktyce mogą pracować w przerywanym czasie pracy (art. 16 ustawy) lub system ten łączy się z równoważnym czasem pracy, co niekiedy określa się mianem mieszanego systemu czasu pracy (art. 19 ustawy). W nich maksymalna przerwa wynosi sześć godzin. Co ważne, jeśli przerwa wynikająca z systemu czasu pracy przypada nie później, niż szofer powinien skorzystać z przerw na odpoczynek, to nie ma już obowiązku udzielania dodatkowo innych pauz (art. 16 ust. 3 ustawy).

Tu pojawia się jednak wątpliwość, czy odnosi się to także do przewozów regularnych do 50 km? W nich bardzo często stosuje się przerywany lub mieszany system czasu pracy, a zastosowanie tego wyjątku oznaczałoby, że kierowcy mogą nie mieć przerw po poszczególnych kursach.

[ramka][b]Przykład 1[/b]

Kierowca autobusu miejskiego ma zaplanowaną pracę od 5 do 9, następnie korzysta z pięciogodzinnej przerwy wynikającej z przerywanego systemu czasu pracy, za którą dostaje odrębne wynagrodzenie. Ponownie pracuje od 14 do 18. Przerwę ma przed upływem sześciu godzin łącznego prowadzenia autobusu, a więc w okresie, w którym takiemu kierowcy powinny przypadać przerwy w jeździe, zgodnie z art. 31b ustawy. Szofer może więc nie mieć innych przerw w ciągu dnia pracy.[/ramka]

Za tym stanowiskiem przemawia także sama ustawa o czasie pracy kierowców, która w art. 31b posługuje się zwrotem „przerwa przeznaczona na odpoczynek”. To samo pojęcie znajdujemy w art. 16 ust. 3 ustawy wyłączającym obowiązek udzielania kierowcom innych przerw, gdy mają w odpowiednim czasie zapewnioną przerwę wynikającą z przerywanego systemu. Oznaczałoby to więc, że korzystając z przerwy z przerywanego czasu pracy, kierowca mógłby bezustannie prowadzić autobus przez kilka godzin, co może spowodować jego przemęczenie i zwiększyć ryzyko wypadku drogowego. Prawdopodobnie takie działanie pracodawcy jest jednak zgodne z prawem. Przyjęcie tego stanowiska znacznie ułatwiłoby organizację przewozów miejskich, gdyż nie byłoby problemu z zapewnianiem przerw między kursami. W praktyce ich czas nie miałby znaczenia, a ich rzeczywistą długość narzucałby rozkład jazdy ustalony przez organizatora transportu.

[srodtytul]Postój na pętli to nie przerwa[/srodtytul]

Kolejny problem dotyczy rozgraniczenia czasu pracy od przerw, gdy autobus stoi na pętli przez 10 – 15 minut między kursami. Taki postój mógłby zostać uznany za przerwę, ale pamiętać należy o tym, że zgodnie z art. 6 ust. 1 pkt 3 ustawy nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym to element czasu pracy kierowcy. Oznacza to więc, że okresu, kiedy kierowca siedzi w autobusie i ma otwarte drzwi dla pasażerów, którzy wysiadają i wsiadają, nie należy traktować jako czasu jego przerwy w tym dniu. Zatem niektóre postoje na pętli należałoby w całości zaliczyć do czasu pracy, a inne podzielić na czas pracy i okres przerwy przeznaczonej na odpoczynek.

[ramka][b]Przykład 2[/b]

Dwóch kierowców autobusu miało tak zaplanowaną przerwę międzykursową:

- przerwa pierwszego kierowcy trwała 20 minut. Z tego trzy minuty trwało wysiadanie pasażerów na pętli, a pięć minut przed odjazdem kierowca podjechał już pod przystanek dla odjeżdżających i udostępnił autobus wsiadającym. Przez pozostałe 12 minut autobus stał zamknięty na pętli. W tym wypadku należałoby jedynie 12 minut uznać za przerwę na odpoczynek, a osiem minut zaliczyć do czasu pracy kierowcy;

- przerwa drugiego wynosiła osiem minut, przez które autobus był ciągle otwarty, pasażerowie najpierw wysiadali, a potem wsiadali, a kierowca zdążył tylko podbić dokumenty u dyspozytora ruchu. W takim wypadku trudno w ogóle mówić o skorzystaniu przez niego z przerwy na odpoczynek i cały czas postoju należy szoferowi zaliczyć do czasu pracy.[/ramka]

Rozróżnienie z przykładu 2 jest bardzo trudne do praktycznego przeprowadzenia. Z dokumentacji czasu pracy wynika bowiem zazwyczaj czas postoju na pętli (przystanku). Nie da rady dokładnie określić, ile z tego kierowca nadzorował wysiadanie i wsiadanie pasażerów, a ile korzystał z przerwy na odpoczynek. Dodatkową komplikacją jest to, że w niektórych firmach komunikacyjnych na szoferów nakłada się obowiązek otwarcia autobusu na cały okres postoju na przystanku czy pętli, co powoduje jeszcze większe wątpliwości przy uznaniu tego okresu za przerwę na odpoczynek. Biorąc dodatkowo pod uwagę, że kierowca odpowiada za stan autobusu, a więc powinien go doglądać w trakcie postoju, trudno chyba uznać, że jednocześnie korzystał z przerwy w prowadzeniu autobusu, która została przeznaczona na odpoczynek.

[wyimek][b]50 km[/b] - przy takiej trasie rozkład czasu pracy powinien być określany na minimum miesiąc[/wyimek]

W związku z tymi wątpliwościami pojawia się kolejne pytanie o prawidłowy wygląd rozkładu pracy kierowcy w komunikacji miejskiej, który odpowiadałby wymogom art. 31e ustawy. Przepisy nakładają na pracodawców obowiązek wyodrębnienia w rozkładzie okresów obejmujących prowadzenie pojazdu i inne prace, a także przerwy i okresy pozostawania w dyspozycji. Po analizie przykładu 2 nasuwa się więc pytanie, czy przewoźnik nie powinien od razu w rozkładzie czasu pracy dla kierowcy rozbić postoju na pętli na rzeczywistą przerwę i okres zaliczany do czasu pracy. Przecież nadzór nad wsiadającymi i wysiadającymi pasażerami to element czasu pracy, który jest inną pracą kierowcy, a tę zgodnie z art. 31e ustawy należy wyodrębnić w samym rozkładzie.

[ramka][b]Przykład 3[/b]

Biorąc pod uwagę te uwagi, należałoby w rozkładzie dzień pracy kierowcy autobusu rozpisać bardzo szczegółowo:

- 5.45 – 6.00 obsługa codzienna pojazdu,

- 6.00 – 7.30 jazda,

- 7.30 – 7.35 nadzór nad wysiadającymi pasażerami,

- 7.35 – 7.55 przerwa w jeździe,

- 7.55 – 8.00 nadzór nad wsiadającymi,

- 8.00 – 10.00 jazda,

- 10.00 – 10.05 nadzór nad wysiadającymi,

- 10.05 – 10.25 przerwa w jeździe,

- 10.25 – 10.30 nadzór nad wsiadającymi,