Teza 1: Zakaz rejestracji emisyjnych aut od 2035 r. jest w UE niepotrzebny, bo nie przyspieszy znacząco spadku emisyjności transportu pod wpływem mechanizmów rynkowych.
Liczba respondentów: 26
Opinie ekspertów (26)
Abstrahując od zasadności tego zakazu trudno zakładać, że nie będzie on miał skutków. Koncerny samochodowe nie mogą ignorować tego prawa na poziomie Unii Europejskiej i na pewno przyśpieszą pracę nad napędami elektrycznymi, co już dzisiaj widzimy. Krytycy tego prawa nie dostrzegają, że inne największe gospodarki też próbują przestawić swój transport na niskoemisyjny.
Koncerny motoryzacyjne przechodzą na elektromobilność przede wszystkim dlatego, że spodziewają się rozwiązań administracyjnych. Gdyby ich nie było, to raczej nie spodziewalibyśmy się działań innowacyjnych w dziedzinie elektromobilności, zwłaszcza biorąc pod uwagę opór konsumentów.
Zakaz rejestracji, który ma obowiązywać za 12 lat, jest potrzebny. Jak wynika z doświadczenia, rynek nie radzi sobie z tym problemem, jest w tej materii zawodny. Zakaz ten traktuję jako swego rodzaju groźbę, która sygnalizuje kierunek podejścia do tego zagadnienia.
Wprowadzenie stopniowo rosnącej opłaty emisyjnej dla samochodów spalinowych (czyli coraz wyższej ceny paliw na stacjach) i narastająca zmiana relatywnej ceny użytkowania pojazdów emisyjnych jest dla mnie bardziej naturalną metodą eliminacji aut spalinowych na rzecz aut elektrycznych, aniżeli zakaz rejestracji pojazdów. Powodem jest to, że zmiana relatywnych cen użytkowania automatycznie ograniczy użytkowanie aut spalinowych wyprodukowanych przed 2035.
Pogląd na działanie mechanizmów rynkowych, tzw. "niewidzialnej ręki rynku", trzeba będzie trochę zmodyfikować. Trzeba wydłużyć horyzont czasowy planowania. W dłuższym horyzoncie tego rodzaju akcja (zakaz rejestracji aut spalinowych - red.) ma sens ekonomiczny, gdyż koszty zanieczyszczeń powietrza będą bardziej widoczne.
Zakaz ten na pewno daje większą przewidywalność producentom aut, tym samym motywując ich do nakładów inwestycyjnych w technologie i moce wytwórcze. Podobnie z punktu widzenia państw członkowskich, zakaz skłania rządy do poszukiwania alternatyw w postaci transportu publicznego czy infrastruktury dla transportu elektrycznego.
Na zakaz rejestracji emisyjnych aut trzeba patrzeć nie tylko przez pryzmat spadku emisyjności transportu, czy szerzej ochrony środowiska. Przy podejmowaniu tego rodzaju decyzji należy także uwzględniać koszty takiej transformacji i potrzebę zachowania konkurencyjności państw Unii Europejskiej na globalnym rynku. Transport, w tym samochodowy, jest bowiem jednym z istotnych kosztów działalności gospodarczej oraz czynnikiem inflacjogennym. Innymi słowy: europejski zakaz rejestracji emisyjnych aut nie uratuje światowej flory i fauny, a może osłabić pozycję gospodarczą naszego regionu. Przypomnieć należy ponadto, że Europa nie należy do grona największych trucicieli tego świata.
Mechanizmy rynkowe uwzględniają negatywne efekty zewnętrzne w ten sposób, że je uspołeczniają. Wobec tego nie ma podstaw do przypisywania rynkowi wpływu na spadek emisyjności transportu. Ten problem w ogóle powstał dlatego, że rynek działa maksymalizując użyteczność (indywidualną) uczestników. Bez regulacji problem emisji nie zostanie rozwiązany.
Abstrahując od tego, jak takie przepisy wpłyną na dobrobyt społeczny, współczesna ekonomia nie pozostawia wątpliwości, że oprócz czynników rynkowych znaczenie mają także czynniki behawioralne. Dlatego dodatkowe regulacje faktycznie mogą być skuteczniejsze.
Teza 2: Zakaz rejestracji w UE emisyjnych aut osobowych od 2035 r. sprawi, że w mniej zamożnych krajach członkowskich, takich jak Polska, wydłuży się czas użytkowania starszych aut spalinowych, co utrudni dążenie do neutralności klimatycznej transportu.
Liczba respondentów: 26
Opinie ekspertów (26)
Czas może i się wydłuży. Choć na intensywność ich wykorzystania wpływ będzie miało dużo innych czynników, jak dostępność alternatyw, infrastruktury, ofert wiązanych, których można się spodziewać itp. Należy także pamiętać, że emisyjność to nie tylko użytkowanie aut, ale także ich produkcja i utylizacja, więc wymiana auta na nowe (o mniejszym spalaniu) nie musi być jednoznaczna ze zmniejszeniem emisji łącznie.
Pytanie, jak długo koncerny motoryzacyjne będą produkować części do tych samochodów spalinowych, bo w tej chwili dostępność jest pełna a paliwo względnie tanie. Wraz ze spadkiem dostępności części koszty użytkowania samochodu spalinowego będą rosły. Nie mówiąc już o tym, że w przyszłości mogą się również pojawić zmiany w opodatkowaniu paliw, co będzie sprawiało, że używanie samochodu spalinowego stanie się nieopłacalne.
Ten efekt (braku substytucji na nowsze auta spalinowe o niższej emisyjności od starych) raczej nie przeważy nad efektem substytucji spalinowych na elektryczne. Trajektoria rozwoju silników spalinowych jest już praktycznie płaska, możliwości ograniczania emisji są w niej raczej małe. O wiele ważniejsze z punktu widzenia neutralności klimatycznej będzie dekarbonizacja systemu energetycznego oraz tzw. środki popytowe - czyli systemowe ograniczanie popytu na transport samochodowy. Można to osiągać łącznie (!): promowaniem transportu publicznego, rozszerzaniem stref zielonego transportu oraz stopniowym podrażaniem transportu prywatnego (podatkami).
Może się tak zdarzyć, ale nie musi. Zakazowi rejestracji emisyjnych aut osobowych winno bowiem towarzyszyć określanie bardziej ambitnych norm emisji oraz ich konsekwentne egzekwowanie.
Utrudni, zgoda, ale nie zahamuje.
Przy braku jasnej i realnej strategii przejścia na elektromobilność wydaje się to bardzo realnym scenariuszem. Problem nie dotyczy bowiem jedynie kosztów zakupu nowych aut, ale także ich użytkowania (w tym także w razie uszkodzeń, awarii) i kosztu energii.
Występują jednocześnie liczne zjawiska na rynku aut osobowych, które w znacznym stopniu utrudniają stawianie trafnych prognoz. Pierwsze zjawisko to przesuwanie starszych samochodów z rynków zamożniejszych do rynków mniej zamożnych (takich jak Polska). Warto zauważyć, że to zjawisko znajduje się obecnie w trendzie spadkowym. Drugie zjawisko to rozszczepienie polskiego rynku na pojazdy premium (dynamicznie rośnie i zajmuje prawie 1/4 sprzedaży pojazdów nowych) i na pojazdy niższej klasy (trend spadkowy). Trzecie zjawisko to ewentualne interwencje państwa w postaci dopłat do samochodów nowych elektrycznych. Ponadto obserwujemy skokowy wzrost inwestycji w infrastrukturę ładowania samochodów elektrycznych oraz w moce produkcyjne w Polsce.
Teza 3: Termin wprowadzenia zakazu rejestracji aut emisyjnych w poszczególnych krajach UE powinien być zróżnicowany i uzależniony od ich miksu energetycznego.
Liczba respondentów: 26
Opinie ekspertów (26)
Emisyjność aut elektrycznych w naturalny sposób zależy od emisyjności elektrowni, która z kolei wpływa na cenę prądu i użytkowania aut elektrycznych. Zakaz aut spalinowych będzie tym samym bardziej dotkliwy dla kierowców w krajach o złym miksie energetycznym (np. w Polsce). W konsekwencji wymusi to presję na zmianę miksu energetycznego. De facto, obserwujemy teraz ten proces w Polsce.
Nie, ponieważ ten stary miks energetyczny będzie argumentem za niewprowadzaniem elektromobilności (co z kolei będzie demotywujące do zmiany miksu).
Jak pokazała sprawa RODO, wpływ UE na gospodarkę globalną jest ogromny, głównie dlatego, że UE jest największym rynkiem na świecie (choć statystyki rzadko wyodrębniają jednolity rynek). Zdecydowane działania regulacyjne są ważne także dla producentów europejskich, dlatego korzystniejsze wydaje się wyznaczanie standardów światowych.
Z jednej strony tak, a z drugiej strony takie zróżnicowanie stanowiłoby kolejną zachętę, żeby pieniądze przeznaczone na zieloną transformację znowu wydać na emerytury.
To nie zadziała. Jeżeli, np., w Polsce ten czas będzie dłuższy niż w innych krajach, samochody spalinowe użytkowników z innych krajów będą rejestrowane w Polsce.
Wydaje się, że okres 12-letni jest dość długi, aby zsynchronizować i ujednolicić ten termin. Nie będąc jednak fachowcem w tej dziedzinie uważam, że problem ten wymaga dodatkowej dyskusji i rozstrzygnięć.
Kraje z dużymi udziałami węgla i gazu w miksie energetycznym powinny być dodatkowo motywowane oraz wspierane finansowo w szybkiej dekarbonizacji. Jednolitym terminom powinny towarzyszyć środki finansowe z funduszy unijnych dla krajów węglowych, aby uniknąć "Europy dwóch prędkości" w tym obszarze. Polski rząd, zamiast wetować rozporządzenie, powinien zakończyć bezsensowny spór z Komisją Europejską, odblokować KPO i drastycznie przyspieszyć dekarbonizację.
Najgorszy scenariusz to samochody elektryczne "napędzane" przez elektrownie węglowe.
A także uzależniony od faktycznej sytuacji na rynku za tych 10-12 lat. Myślę, że dobrze mieć jakiś z góry określony termin, ale spodziewam się, że może on być w przyszłości przesuwany.
Teza 4: Aby doprowadzić do neutralności klimatycznej transportu w UE potrzebne jest znaczące ograniczenie liczby aut na drogach, niezależnie od ich napędu (i emisyjności).
Liczba respondentów: 26
Opinie ekspertów (26)
Oczywiście, bo sama produkcja aut jest wysokoemisyjna, a samochody elektryczne też nie są neutralne dla środowiska.
Mam niestety wrażenie, że nasze dotychczasowe wysiłki na rzecz ograniczenia emisyjności są jak próby przykrycia słonia chusteczką do nosa. Dają nam poczucie, że coś robimy, ale stosunek podejmowanych wysiłków do celu, jaki chcemy osiągnąć, jest żałosny. Najwyższy czas powiedzieć, że jeżeli chcemy Ziemię przekazać przyszłym pokoleniom w stanie, który będzie nadawał się do życia, trzeba zrezygnować z dużej części naszej szlacheckiej wolności i zwyczajnie przyjąć do wiadomości, że nasz dotychczasowy styl życia jest nie do utrzymania.
To jest jedyna tak naprawdę istotna teza w całym zestawie. Całkowita elektryfikacja transportu w Europie jest niemal niemożliwa - przy założeniu dominacji prywatnego transportu samochodowego. Jej wymogi materiałowe i energetyczne są zbyt duże w porównaniu do możliwości wydobycia surowców i pozyskania energii zeroemisyjnej. Nawet jeśli są możliwe do realizacji w sensie technicznym, to są niesamowicie kosztowne środowiskowo i ekonomicznie, tym samym opóźniając ścieżki ograniczania emisji (Jest to element tzw. climate-delayismu). Unijny priorytet dla elektrycznych samochodów jest w tym sensie przeciwskuteczny wobec celów ograniczenia emisji oraz poszanowania innych granic planetarnych. W zamian powinno się stawiać, regulacyjnie i finansowo, na rozwijanie transportu publicznego oraz stopniowe ograniczanie opłacalności korzystania z samochodów osobowych - wbrew interesem wielkiego biznesu motoryzacyjnego.
Zmiana przyzwyczajeń i zachowań, w tym ograniczenie popytu na energię, jest jednym z kluczowych elementów transformacji w kierunku gospodarki zero-emisyjnej.
To będzie bardzo trudne (przede wszystkim logistycznie) i kosztowne. Już teraz trzeba by zacząć o tym aktywnie myśleć. Biorąc pod uwagę cykle wyborcze i związane z tym krótkookresowo działające obietnice, jestem pesymistą.
Koncepcja neutralności klimatycznej transportu UE jest kompletnym absurdem. Towary będziemy wozić rowerami.
Zwłaszcza jeśli pod uwagę weźmiemy dłuższy horyzont aniżeli rok 2035, to ograniczenie liczby aut na drogach jest imperatywem. Powinno to się odbyć przede wszystkim w drodze zmiany proporcji w korzystaniu z transportu zbiorowego i indywidualnego.
A to wiąże się z koniecznością znacznie szerszego myślenia i strategicznego zaplanowania całego procesu, nie tylko w oparciu o zakazy (choć one oczywiście mają istotną rolę do spełnienia).
Nie należy dążyć do powrotu do epoki „kamienia łupanego”, przy czym trzeba dążyć do zapewnienia wysokiego poziomu rozwoju oraz atrakcyjności innych form transportu.
To kolejny mit. Neutralność klimatyczna jest możliwa do osiągnięcia nie lokalnie, w danej branży czy rodzaju aktywności, ale globalnie. Wymaga bowiem dodatnich klimatycznie aktywności. Droga ograniczania transportu wydaje się niebezpieczną utopią, ponieważ oznacza obniżenie dostępności dóbr, mobilności zasobów, a w rezultacie regres cywilizacyjny.
To nie musi być zdanie prawdziwe, o ile np. będą funkcjonowały mechanizmy kompensacji emisji.
Jestem zupełnie temu przeciwny, bo transport indywidualny ma duże zalety oraz stanowi jeden z fundamentów gospodarki europejskiej. Utopią jest myślenie, że ludzi uda się pokojowo przesadzić do transportu zbiorowego. Mimo to zdecydowanie się zgadzam z powyższą tezą. Nie dysponujemy dostateczną ilością energii, aby zasilić tę samą liczbę samochodów elektrycznych, co dotychczasowych spalinowych. Dlatego ich liczba musi ulec redukcji.
