Zgodnie z art. 1 konwencji stosuje się ją do umów o zarobkowy przewóz drogowy pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsce przewidziane dla jej dostawy znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się. A ponieważ konwencję przyjęły niemal wszystkie kraje europejskie, a także niektóre państwa Bliskiego Wschodu (np. Syria, Iran, Jordania), Azji (np. Mongolia) i Afryki (Maroko, Tunezja), w polskich warunkach znajduje ona bardzo często zastosowanie.

Przepisy konwencji przewidują pewną fikcję prawną. Chodzi o sytuację,  gdy przewoźnik nie realizuje umowy w terminie, opóźniając dostawę towaru. Mowa o tym w art. 20, zgodnie z którym osoba uprawniona może, bez żadnych dodatkowych dowodów, uważać ładunek za zaginiony, jeżeli nie został on dostarczony w ciągu 30 dni od daty umówionej dostawy, a jeżeli strony nie wskazały takiego terminu, w ciągu ?60 dni od dnia przyjęcia towaru przez przewoźnika.

Warto pamiętać, że osobą uprawnioną, o której mówi ten przepis, może być także osoba (przedsiębiorca) wskazana jako odbiorca towaru, choćby nigdy nie podpisywała umowy z przewoźnikiem i w ogóle nie była stroną umowy o przewóz. Może tak być, gdy tzw. gestia transportowa, czyli prawo i obowiązek zorganizowania transportu, spoczywała na kontrahencie z innego kraju. I to on negocjował i podpisał umowę o przewóz. I chociaż faktycznie odbiorca nie jest stroną takiej umowy, to i tak jest uprawniony do składania reklamacji do przewoźnika. Takie uprawnienie wynika właśnie z konwencji.

Wracając do wspomnianej fikcji, na czym może ona polegać? Chodzi o to, że jeśli przewoźnik po wskazanym terminie (odpowiednio 30 lub 60 dni) dostarczy towar do odbiorcy, ten ma prawo zadecydować, czy przyjmie ładunek i ewentualnie będzie żądał odszkodowania za opóźnienie, czy też towaru nie przyjmie i będzie żądał wypłaty odszkodowania jak za zaginiony ładunek. I to jest specyfika tej regulacji. Może być tak, że przed odbiorcą stoi fizycznie zamówiony przez niego kontener z towarem, a on go nie przyjmuje. Traktuje go tak, jakby nigdy do niego nie dotarł, i ma prawo żądać wypłaty odszkodowania za całkowite zaginięcie towaru.

Ciekawy przykład zastosowania tego przepisu podaje  Andrzej Sikorski w książce „Transport i spedycja międzynarodowa w handlu zagranicznym". Opisuje on, jak przewoźnik dostarczył do odbiorcy w Londynie kiosk do zabudowy na targi handlowe po 35 dniach od umówionego terminu. Targi już dawno się skończyły, a więc dostarczony ładunek nie mógł już służyć odbiorcy do celu, do jakiego został kupiony. Odbiorca skorzystał z art. 20 konwencji i zażądał zapłaty za utracony towar, chociaż ten stał przed nim. Przewoźnik nie miał wyjścia i musiał zapłacić odszkodowanie.

Warto pamiętać, że konwencja nie przewiduje kar umownych za opóźnienie dostawy (w praktyce czasami są stosowane, wbrew duchowi konwencji).  W myśl jej przepisów jest tak, że przewoźnik odpowiada za opóźnienie, jeżeli z tego powodu powstała szkoda. Wtedy jest zobowiązany wyrównać ją, ale wypłacona kwota nie powinna przekraczać wartości jednego przewoźnego (zgodnie z art. 26 nadawca ma prawo zadeklarować kwotę specjalnego interesu na wypadek zaginięcia, uszkodzenia przesyłki lub opóźnienia dostawy – wtedy odszkodowanie może być wyższe). Innymi słowy, odbiorca musi udowodnić, że poniósł szkodę, i wykazać jej związek z opóźnieniem. Jednak także w przypadku opisywanego „zaginięcia" towaru warto pamiętać, że odpowiedzialność przewoźnika jest ograniczona do wysokości 8,33 SDR za kilogram brutto ładunku (ok. 39 zł). Wypłacone na tej podstawie odszkodowanie może okazać się niesatysfakcjonujące dla odbiorcy w przypadku drogich, ale stosunkowo lekkich produktów (np. elektronika, kosmetyki). Także w tym wypadku można za dodatkową opłatą zadeklarować wyższą wartość towaru. Wtedy przewoźnik będzie odpowiadał do tej wysokości.