Nie ma przy tym znaczenia forma ich zatrudnienia: stosunek pracy, umowa cywilna czy samozatrudnienie.
Obowiązuje w tym zakresie rozporządzenie 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (DzUrz UE z 11 kwietnia 2006 r. nr L 102/1, dalej rozporządzenie 561).
Przepisy są wiążące w całej UE oraz w Szwajcarii, Norwegii, Islandii i Liechtensteinie. W krajach spoza UE obowiązuje zazwyczaj umowa AETR, w znacznej mierze zbieżna z rozporządzeniem 561.
Rozporządzenie 561 określa precyzyjnie, choć niezbyt elastycznie, obligatoryjne przerwy i odpoczynki zarówno dobowe, tygodniowe, jak i dwutygodniowe.
Jeśli szofer lub przewoźnik nie dostosuje się do tych wymagań (a także innych przepisów rozporządzenia), grożą im wysokie kary.
Ich wysokość określają poszczególne państwa UE; polski „cennik” można znaleźć w załączniku do [link=http://www.rp.pl/aktyprawne/akty/akt.spr?id=232414]ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (DzU z 2007 r. nr 125, poz. 874 ze zm.)[/link].
Jeśli szofer pracuje etatowo, to te przepisy nakładają się na opisane na str. 2 – 3 krajowe regulacje dotyczące czasu pracy kierowców. W tym tekście opisujemy wyłącznie zasady wynikające z rozporządzenia 561. Przypominamy, że zasady prowadzenia autobusów na liniach regularnych do 50 km ustala także polska [link=http://www.rp.pl/aktyprawne/akty/akt.spr;jsessionid=8A0C6071EE0210ACDF14C8C4406FE6FB?id=173274]ustawa o czasie pracy kierowców[/link].
[srodtytul]JAZDA Z PRZYSTANKAMI UCHRONI PRZED MANDATEM[/srodtytul]
[b]Dziewięć godzin za kółkiem i nie później niż w połowie tego czasu 45 minut na relaks to podstawowe zasady dotyczące prowadzenia. Dobowy wypoczynek powinien trwać 11, a tygodniowy 45 godzin[/b]
Od tych zasad są jednak odstępstwa. Jakie?
[srodtytul]Obowiązują limity [/srodtytul]
W ciągu dnia kierowcy wolno jechać przez dziewięć godzin, ale musi mieć obowiązkowe przerwy. Jednak dwa razy w tygodniu wolno mu ten limit przekroczyć i prowadzić do dziesięciu godzin.
W tygodniu zaczynającym się włożeniem wykresówki do tachografu (albo włączeniem tachografu cyfrowego) kierowca ma zakaz jazdy dłuższej niż 56 godzin, a w ciągu dwóch tygodni – dłuższej niż 90 godzin.
Limit tygodniowy nie może przy tym naruszać maksymalnego tygodniowego czasu pracy, ustalonego w dyrektywie 2002/15/WE w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego.
Wynosi on 48 godzin, wyjątkowo nawet do 60, ale jedynie wówczas, gdy w ciągu czterech miesięcy nie została przekroczona średnia 48 godzin na tydzień.
[ramka][b]Przykład[/b]
W jednym tygodniu pracownik prowadził 50 godzin. W następnym może więc jeździć najwyżej przez 40 godzin, bo inaczej naruszy 90-godzinną maksymalną normę prowadzenia podczas dwóch tygodni.
W trzecim tygodniu wolno mu znowu siedzieć za kółkiem nawet 50 godzin. Nie będzie mógł natomiast prowadzić przez 56 godzin, bowiem przekroczyłby maksymalny 90-godzinny czas prowadzenia. Musi on bowiem się bilansować w każdych dwóch tygodniach.[/ramka]
[srodtytul]Ale są też wyjątki [/srodtytul]
Rozporządzenie 561 przewiduje też odstępstwo od 90-godzinnego limitu dwutygodniowego. Dopuszcza jego wydłużenie, jeżeli zaprzestanie prowadzenia zagrażałoby bezpieczeństwu drogowemu.
Kierowca może więc dojechać do postoju tak, by zapewnić bezpieczeństwo pojazdu, osób lub ładunku.
Przekroczenie ograniczenia powinien jednak od razu po przyjeździe na postój zaznaczyć na wykresówce tachografu lub na wydruku z tachografu cyfrowego.
[srodtytul]Trochę luzu[/srodtytul]
Odpoczynkiem, zgodnie z rozporządzeniem, jest nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Dla osoby prowadzącej duży samochód regularny odpoczynek dobowy to 11 godzin, a skrócony – minimalnie dziewięć.
Z tego ostatniego może skorzystać tylko trzykrotnie między dwoma odpoczynkami tygodniowymi, zgodnie z art. 8 ust. 4 rozporządzenia 561. W tym czasie kierowcy nie wolno wykonywać innych prac.
Kolejny dzienny odpoczynek trzeba wykorzystać w ciągu 24 godzin od poprzedniego. Dzienny luz wolno też przedłużyć do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego wypoczynku.
[ramka][b]Przykład[/b]
Kierowca kończy jazdę w piątek o 23, a w trasę rusza o 23 następnego dnia. Odbiera w tym czasie zarówno wypoczynek dobowy, jak i skrócony. [/ramka]
[b]Uwaga![/b] Skróconego z 11 do dziewięciu godzin odpoczynku dobowego nie trzeba rekompensować. Jest natomiast dopuszczalne dzielenie odpoczynku w ciągu doby.
Jeżeli z przebiegu kursu wynika, że odpoczynek trzeba dzielić, to pierwsza z jego części musi wynosić co najmniej trzy godziny, a druga co najmniej dziewięć.
Tak podzielony odpoczynek jest uznawany za regularny, a nie za skrócony.
[ramka][b]Przykład[/b]
Pan Hipolit prowadził ciągnik siodłowy z naczepą cztery godziny i następnie odpoczywał cztery godziny. Potem jechał pięć godzin i udał się na odpoczynek.
Musi on trwać przynajmniej dziewięć godzin. Jeżeli nawet pierwszy odpoczynek jest dłuższy od trzech godzin, drugiego nie można skrócić poniżej dziewięciu.[/ramka]
[ramka][b]Przykład[/b]
Pan Julian, kierowca, jechał cztery i pół godziny, po czym zatrzymał się na pięć. Następnie siedział za kółkiem cztery godziny i zatrzymał się na osiem, po czym znowu ruszył. Choć w sumie odpoczywał ponad 12 godzin, to naruszył unijne rozporządzenie 561. Żadna część odpoczynku nie trwała bowiem co najmniej dziewięć godzin. [/ramka]
[srodtytul]Dojazd wliczany lub nie[/srodtytul]
Zgodnie z rozporządzeniem 561 odpoczynkiem nie jest czas, w którym kierowca dojeżdża do swojej ciężarówki bądź autokaru. Wyjątkowo może nim być, jeśli korzysta wtedy z miejsca leżącego na promie lub w pociągu.
Nie jest więc możliwe, aby kierowca mieszkający w Otwocku i dojeżdżający pociągiem podmiejskim do auta stojącego na postoju w centrum Warszawy (normalnie ma bazę w Otwocku) miał tylko dziewięć godzin skróconego dobowego odpoczynku.
Trzeba do tego doliczyć czas dojazdu. Ale jego zmiennik, mieszkający w stolicy i odbierający to samo auto z tego samego parkingu kilka dni później, będzie mógł siąść za kierownicą już po dziewięciu godzinach.
Nie wolno traktować jako odpoczynku czasu, kiedy osoba prowadzi auto nieobjęte rozporządzeniem 561, np. osobowe lub dostawcze. Jest to inna praca (co jeszcze jest inną pracą).
[ramka][b]Inna praca nie daje wytchnienia[/b]
Przerwa dla kierowców to czas, w którym nie mogą prowadzić pojazdu ani wykonywać innej pracy. Przepisy określają dokładnie, co znaczy „inna praca”, precyzując w ten sposób jednocześnie pojęcie przerwy. I tak inna praca to czynności wymienione w art. 3 dyrektywy 2002/15/WE, czyli np.
- załadunek lub rozładunek,
- pomaganie pasażerom przy wsiadaniu i wysiadaniu,
- sprzątanie i konserwacja techniczna,
- prace mające zapewnić bezpieczeństwo pojazdu, jego ładunku i pasażerów,
- nadzorowanie załadunku (rozładunku),
- załatwianie formalności administracyjnych, np. z policją, celnikami, urzędnikami imigracyjnymi.
Za inną pracę uznaje się też czas spędzony na kierowaniu innym pojazdem używanym do działalności zarobkowej, np. motocyklem czy samochodem osobowym nieobjętym rozporządzeniem 561.
Podobnie inną pracą jest pozostawanie w gotowości(dyspozycyjność).
Nie ma przy tym znaczenia, gdzie kierowca zajmuje się taką pracą: w swojej firmie transportowej czy gdziekolwiek indziej.
Przykładowo po czterech godzinach jazdy autokarem wycieczkowym kierowca pomaga pasażerom wysiąść, następnie sprząta w autobusie i pomaga ludziom wsiąść. Wypoczywał tylko dziesięć minut.
Choć przerwa w prowadzeniu trwała ponad pół godziny, nie stanowi przerwy w prowadzeniu pojazdu w rozumieniu rozporządzenia 561.
Przez dłuższą jej część kierowca wykonywał bowiem inną pracę.
Inną pracę kierowca zapisuje na wykresówce lub na wydruku z tachografu cyfrowego. Może też użyć funkcji ręcznego wprowadzania danych do urządzenia rejestrującego. [/ramka]
Odrębne przepisy mówią o odpoczynku na promie czy w pociągu. Kierowca może dwukrotnie go przerwać, przy czym czynności związane z wjazdem lub wyjazdem z promu (pociągu) nie mogą przekraczać godziny. Podczas wypoczynku kierowca musi mieć do dyspozycji koję bądź kuszetkę.
[srodtytul]45 minut oddechu[/srodtytul]
I przedsiębiorca, i kierowca nie mogą też zapomnieć o krótszych przerwach w prowadzeniu ciężarówki czy autobusu. Trzeba odetchnąć przez przynajmniej 45 minut po czterech i pół godzinie prowadzenia auta.
Przerwy nie trzeba wykorzystywać tylko wtedy, gdy po czteroipółgodzinnym prowadzeniu kierowca zaczyna czas odpoczynku.
[ramka][b]Przykład[/b]
Pani Anna prowadzi zakładową ciężarówkę. Po czterech godzinach miała godzinną przerwę, bo odstawiła pojazd do warsztatu i relaksowała się czytając książkę.
Następnie prowadziła przez cztery i pół godziny i rozpoczęła dobowy, skrócony odpoczynek zaplanowany na dziewięć godzin. Nie musi przed tym odpoczynkiem wykorzystywać kolejnej przerwy, bo dobowa ją zastępuje.[/ramka]
[b]Zgodnie z wyjaśnieniami głównego inspektora transportu drogowego (GITD) każda przerwa trwająca przynajmniej 45 minut powoduje, że czteroipółgodzinny okres rozpoczyna się na nowo.[/b]
Przerwę można podzielić, ale tylko na dwie części: pierwsza musi trwać co najmniej 15 minut, a druga minimum 30.
[ramka][b]Przykład[/b]
Po dwóch i pół godzinie kierowca autokaru wiozącego wycieczkę miał 30 minut przerwy, podczas której nie pracował, bo turyści pod opieką przewodnika poszli oglądać wodospad.
Po kolejnych dwóch godzinach jazdy stanął na parkingu przydrożnej restauracji. Musiał odbyć drugą obowiązkową przerwę w wymiarze pół godziny. Nie wolno bowiem skracać drugiej przerwy poniżej 30 minut tak, by razem z pierwszą dawała w sumie 45 minut.
Nie pozwala na to art. 7 rozporządzenia 561. [/ramka]
[srodtytul]Wolne w tygodniu[/srodtytul]
W ciągu dwóch tygodni prowadzący pojazd wykorzystuje dwa regularne odpoczynki tygodniowe albo jeden regularny i jeden skrócony. Regularny trwa przynajmniej 45 godzin, a skrócony 24 godziny.
Tygodniowy wypoczynek trzeba odebrać nie później niż po sześciu dobach (konkretnie po sześciu 24-godzinnych okresach), licząc od zakończenia poprzedniego.
Skrócony natomiast musimy zrekompensować równoważnym odpoczynkiem wziętym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po tygodniu, kiedy pracownik wypoczywał krócej.
Trzeba go doliczyć do innego odpoczynku trwającego przynajmniej dziewięć godzin. Rozporządzenie 561 precyzuje też rozliczenie 24-godzinnego i 45-godzinnego odpoczynku przypadającego na przełomie tygodni. Zaliczamy go do jednego z tych tygodni, ale nie do obu.
Od kilku lat nie ma już wyjątku dla kierowców prowadzących autobusy w pasażerskich przewozach innych niż regularne (zazwyczaj autokary wycieczkowe). Kiedyś mogli oni pójść na tygodniowy odpoczynek najpóźniej po 12 dniach pracy.
[b]Uwaga![/b] Dzienne i tygodniowe wypoczynki kierowca może spędzić w pojeździe, ale wyłącznie gdy znajduje się on na postoju, a każdy szofer ma odpowiednie miejsce do spania.
[srodtytul]Gdy musisz przestawić auto[/srodtytul]
Rozporządzenie 561 pozwala też na odstępstwa dotyczące maksymalnego czasu prowadzenia i minimalnego czasu odpoczynku, gdy nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu.
Chodzi w tym wypadku o konieczność przerwania odpoczynku bądź przerwy, gdy niezbędne jest przestawienie pojazdu, by zapewnić odpowiednie miejsce jego postoju na parkingu w terminalu czy strefie nadgranicznej.
Kierowca wpisuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego albo na planie pracy natychmiast po przybyciu na miejsce pozwalające na postój.
Z wyjaśnień GITD wynika, że taka przerwa nie powinna trwać dłużej niż kilka minut. Jeśli jest to możliwe, trzeba to potwierdzić przez organ, który nakazał przestawienie auta.
Jednak przepis ten nie upoważnia do odstępstw z powodów, które były znane przed rozpoczęciem podróży.
Przykładowo firma transportowa zdając sobie sprawę z tego, że na danej trasie stale występują korki, nie może traktować ich jako sytuację nadzwyczajną, tylko musi tak zaplanować przewóz, by kierowca pokonał trasę zgodnie z przepisami rozporządzenia.
[srodtytul]Odstępstwo w załodze[/srodtytul]
Odrębności dotyczące przerw i odpoczynków odnoszą się również do pracy w załodze, czyli np. prowadzenia pojazdu przez dwóch lub więcej kierowców. O załodze dwuosobowej można mówić, jeżeli zmiennik dosiada się nie później niż w ciągu godziny od wyjazdu z bazy. Potem kierowcy jadą razem aż do rozpoczęcia odpoczynku dziennego bądź tygodniowego.
Wprawdzie w rozporządzeniu 561 brakuje definicji pozostawania w jadącym pojeździe obok drugiego szofera, ale Komisja Europejska zajęła w tej sprawie stanowisko. Przyjęła, że czas spędzony obok kierowcy wolno uznać za przerwę, jeśli odpoczywający nie wykonuje innej pracy. Gdy więc np. nie obsługuje w tym czasie pasażerów, może odebrać przerwę w jadącym autokarze.
Załogowe wyjątki dotyczyć też mogą dziennego wypoczynku. O ile pojedynczo jadący kierowca musi mieć dobowy odpoczynek nie później niż po 24 godzinach od poprzedniego, o tyle w załodze wolno to zrobić nawet po 30 godzinach. Dopuszcza to art. 8 ust. 5 rozporządzenia 561. Taki odpoczynek musi trwać przynajmniej dziewięć godzin.
[b]Będący w załodze kierowca, który akurat nie prowadzi, może przerwę w prowadzeniu odebrać podczas jazdy.[/b]
[srodtytul]BEZ PREMII ZA LICZBĘ KILOMETRÓW[/srodtytul]
[b]Firma transportowa nie może wypłacać szoferom żadnych dodatkowych pieniędzy do wynagrodzenia, zależnych od długości przebytej trasy lub od ilości przewożonych rzeczy[/b]
Mogłoby to bowiem zagrażać bezpieczeństwu drogowemu albo zachęcać do naruszania rozporządzenia 561. Przedsiębiorca, który to robi, może mieć kłopoty choćby wtedy, gdy kierowca spowoduje wypadek.
Byłaby to bowiem podstawa do stwierdzenia, że przedsiębiorca finansowymi bonusami zachęcał do naruszania przepisów.
Ponadto firmy muszą tak organizować pracę kierowców, by nie musieli przekraczać przepisów o czasie prowadzenia, obowiązkowych przerwach i odpoczynkach.
Mają też regularnie kontrolować przestrzeganie przez swoich podwładnych rozporządzenia 561 i rozporządzenia 3821/85/EWG o tachografach cyfrowych. Odpowiadają także za naruszenia przepisów przez kierowcę, nawet gdy do tego doszło w innym państwie członkowskim lub poza UE.
Jednak państwa unijne mogą wziąć pod uwagę dowody wskazujące, że to nie z winy firmy kierowca naruszył przepisy. Wtedy przedsiębiorca musi udowodnić, że doszło do ich naruszenia nie z jego winy.
O przestrzeganie przepisów mają dbać nie tylko przedsiębiorcy zatrudniający kierowców, ale też spedytorzy, nadawcy ładunku, organizatorzy wycieczek, główni wykonawcy, podwykonawcy oraz agencje zatrudniania kierowców.
Inspekcja Transportu Drogowego także wydała wytyczne pozwalające określić, kiedy przewinienie nastąpiło z winy kierowcy, a kiedy przyczynił się do niego także przewoźnik - zobacz schemat [link=http://www.rp.pl/galeria/6,1,422940.html]"Jak odpowie szofer, a jak przedsiębiorca”[/link].
[srodtytul]PRZEWOZY NIEZAROBKOWE CZY NIEHANDLOWE[/srodtytul]
[b]To rozróżnienie ma duże znaczenie. Niewłaściwe przetłumaczenie pojęcia może bowiem narazić kierowców i przewoźników na sankcje ze strony inspektorów transportu poszczególnych krajów członkowskich[/b]
Choć pojęcie „niezarobkowy przewóz drogowy” kilkakrotnie pojawia się w polskim tekście rozporządzenia 561, nie jest całkiem jasne. Nie jest ono tożsame z przewozami na potrzeby własne, o jakich mowa w naszej ustawie o transporcie drogowym.
Zgodnie z wyjaśnieniami Ministerstwa Infrastruktury w artykułach rozporządzenia chodzi wyłącznie o przewozy niehandlowe (noncommercial), prywatne, niezwiązane z jakąkolwiek działalnością zarobkową czy w celu uzyskania zarobku.
I tylko takie przewozy mogą być zwolnione z obowiązku stosowania urządzenia rejestrującego (tachografu) do zapisywania norm czasu prowadzenia pojazdu.
[ramka][b]Przykład[/b]
Kierowca wiezie pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej 7,5 t meble, które kupił do domu.
Został zatrzymany przez inspektora transportu drogowego, który stwierdził, że nie stosował się do przepisów o obowiązkowych przerwach. Nie został jednak ukarany, bo wyraźnie był to przewóz w celach niehandlowych.[/ramka]
[ramka][b]Przykład[/b]
Kierowca zatrudniony przez zakład meblarski wiezie meble do klienta pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej 7,5 t. Inspektor transportu drogowego zatrzymał go do kontroli i stwierdził, że nie stosował się do przepisów o obowiązkowych przerwach.
Nałożył na kierowcę karę, bowiem ten wykonywał przewozy na użytek własny, czyli niezarobkowe, ale nie niehandlowe.[/ramka]
[srodtytul]Sporo wyłączeń[/srodtytul]
Rozporządzenie 561 przewiduje wiele fakultatywnych wyłączeń związanych z prowadzeniem, obowiązkowymi przerwami i odpoczynkami oraz załogą. Żeby obowiązywały także w Polsce – musiały zostać przyjęte w krajowych przepisach. U nas znajdują się w art. 29 ustawy o czasie pracy kierowców.
W wymienionych poniżej grupach pojazdów nie trzeba też montować tachografów cyfrowych. Wyłączenia dotyczą pojazdów:
- będących własnością organów publicznych lub wynajmowanych przez nie bez kierowcy do wykonywania przewozów niestanowiących konkurencji dla prywatnych firm transportowych,
- używanych lub wynajmowanych bez kierowcy przez firmy rolnicze, ogrodnicze, leśne, gospodarstwa rolne lub rybackie do przewozu rzeczy w ramach własnej działalności gospodarczej w promieniu do 100 km od bazy przedsiębiorstwa lub gospodarstwa,
- ciągników używanych w działalności rolniczej lub leśnej w promieniu do 100 km od bazy firmy, która jest właścicielem lub użytkuje taki pojazd, lub zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 t używanych do przewozu usług pocztowych albo materiałów, sprzętu czy urządzeń do użytku kierowcy w trakcie pracy (pojazdy takie są używane wyłącznie w promieniu 50 km od bazy przedsiębiorstwa i pod warunkiem że prowadzenie takich pojazdów nie stanowi głównego zajęcia kierowcy),
- poruszających się wyłącznie po niektórych wyspach,
- używanych do przewozu rzeczy w promieniu 50 km od bazy przedsiębiorstwa z napędem na gaz lub elektrycznym o dopuszczalnej masie całkowitej (wraz przyczepami lub naczepami) do 7,5 t,
- do nauki jazdy i egzaminów, pod warunkiem że nie używa się ich do zarobkowego przewozu rzeczy lub osób,
- używanych w związku z odprowadzaniem ścieków, ochroną przeciwpowodziową, konserwacją urządzeń wodociągowych, gazowych i elektrycznych, utrzymaniem i kontrolą dróg, zbieraniem odpadów z gospodarstw domowych i ich wywozem, usługami telegraficznymi i telefonicznymi, nadawaniem programów radiowych i telewizyjnych oraz wykrywaniem nadajników lub odbiorników radiowych bądź telewizyjnych,
- mających od dziesięciu do 17 miejsc siedzących, używanych wyłącznie do niezarobkowego przewozu osób,
- specjalistycznych do przewozu wyposażenia cyrków i wesołych miasteczek,
- specjalnie wyposażonych, które w podstawowym zakresie służą celom edukacyjnym w czasie postoju,
- do odbioru mleka z gospodarstw rolnych,
- specjalistycznych do przewozu pieniędzy albo przedmiotów wartościowych,
- do przewozu odpadów lub tusz zwierzęcych nieprzeznaczonych do spożycia przez ludzi,
- używanych wyłącznie na drogach wewnątrz obiektów, takich jak porty, obszary międzyportowe, terminale kolejowe,
- wykorzystywanych do przewozu żywych zwierząt z gospodarstw na miejscowe targowiska lub z targowisk do miejscowych rzeźni w promieniu do 50 km.
[srodtytul]Wprost z rozporządzenia[/srodtytul]
Jest też grupa wyłączeń wynikających wprost z rozporządzenia 561. Chodzi o pojazdy:
- używane do przewozów regularnych osób na trasach nieprzekraczających 50 km (te przepisy reguluje polska ustawa o czasie pracy kierowców),
- o dopuszczalnej maksymalnej prędkości nieprzekraczającej 40 km/h,
- będące własnością sił zbrojnych, służb obrony cywilnej, straży pożarnej i sił odpowiedzialnych za utrzymanie porządku publicznego lub wynajmowane przez nie bez kierowcy, gdy przewóz wykonywany jest w związku z zadaniami powierzonymi tym służbom i pozostaje pod ich kontrolą,
- używane w razie wypadków lub do prowadzenia działań ratunkowych, w niezarobkowym przewozie pomocy humanitarnej,
- specjalistyczne do celów medycznych,
- specjalistyczne pomocy drogowej w promieniu 100 km od swojej bazy,
- poddawane próbom drogowym do celów rozwoju technicznego lub w ramach napraw albo konserwacji, także nowe lub przebudowane, które nie zostały jeszcze dopuszczone do ruchu,
- o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 t używane do niezarobkowego przewozu rzeczy,
- zabytkowe wykorzystywane do niezarobkowych przewozów osób lub rzeczy.
[b]Uwaga![/b] Wyłączenie nie zawsze oznacza, że pojazdy te i przedsiębiorcy ich używający nie podlegają określonym przepisom polskiej ustawy o transporcie drogowym, np. obowiązek wykupywania winiet (nie piszemy o tym w tym poradniku).
[srodtytul]JAK ZAPISYWAĆ OKRESY NIEPROWADZENIA[/srodtytul]
[b]Radzi Renata Strachowska, dyrektor Biura Prawnego i Orzecznictwa w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego:[/b]
W praktyce dość często powstaje problem, czy kierowca ma obowiązek uzupełniania swojej aktywności na wykresówce lub karcie kierowcy, gdy w danym dniu pracy po zakończeniu okresu jazdy nie dysponuje pojazdem, lecz wciąż wykonuje inną pracę lub pozostaje w gotowości.
Brzmienie art. 15 ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (DzUrz WE z 31 grudnia 1985 r. L 370 ze zm.) pozwala na stwierdzenie, że kierowcy nie są zobowiązani do rejestracji okresów dziennego odpoczynku już po zakończeniu pracy i zdaniu pojazdu, gdy odpoczynek ten jest odbierany w miejscu ich zamieszkania albo siedziby przedsiębiorcy.
Jednak kierowca, który nie dysponuje pojazdem lub oddalił się od niego i nie może używać urządzenia rejestrującego, ale pozostaje w gotowości
lub wykonuje inne prace, musi ręcznie zapisać okresy aktywności na wykresówce lub na karcie kierowcy.
Przypominam, że kierowcy stosują wykresówki albo karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmują też wykresówki lub karty kierowcy z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów (np. kierowca zmienia samochód).
W ostatnim czasie prowadzący pojazdy mają problemy z nowym wzorem formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym zgodnym z decyzją Komisji z 14 grudnia 2009 r. zmieniającą decyzję 2007/230/WE w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym (DUrz UE L 330).
Polska wersja językowa we wzorze zaświadczenia w pkt 16 zawiera błąd w tłumaczeniu (zamiast określenia użytego w anglojęzycznej wersji językowej „rest”, tj. „odpoczynek”, użyto sformułowania „dzienny okresu odpoczynku”). Służby kontrolne powinny zatem respektować zarówno formularz w wersji anglojęzycznej, jak i formularz wypełniony w języku polskim z zaznaczonym pkt 16 również wtedy, gdy przyczyną nieprowadzenia pojazdu był odpoczynek tygodniowy.
Dopóki nie wprowadzimy tej unijnej regulacji bezpośrednio do polskich przepisów, dopóty kierowcy mogą w Polsce okazywać formularz zaświadczenia o nieprowadzeniu w starej wersji.
[ramka][b]Czytaj więcej w poradniku [link=http://www.rp.pl/temat/423036.html]"Jak pracują kierowcy”[/link][/b][/ramka]
