Niektóre regulacje nadal będę się jednak różnić, a uważać należy zwłaszcza na zaświadczenia o nieprowadzeniu pojazdu.
Gdzie bez zmian
W listopadzie 2013 r. prezydent ratyfikował zmiany do umowy AETR, ale odpowiednie oświadczenie rządowe i treść zmienionej umowy opublikowano w Dzienniku Ustaw dopiero 28 marca 2014 r. (DzU z 2014 r., poz. 409). W ten sposób przyjęto w Polsce zmiany wprowadzane do umowy w 2003, 2006 i 2010 r. Wreszcie spowodowało to, że naszych kierowców od 12 kwietnia br. obowiązują jednolite zasady, jak szoferów zatrudnionych w innych państwach będących stroną umowy AETR.
Bez zmian pozostały tylko kwestie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu. Wynosi on dziewięć godzin dziennie ?z możliwością przedłużenia dwa razy w tygodniu do 10 godzin, 56 godzin tygodniowo i nie więcej niż 90 godzin w okresie dwutygodniowym. Te zagadnienia już wcześniej były bowiem uregulowane tak jak przy przewozach w Unii Europejskiej.
W sprawach dotyczących przerw w jeździe oraz odpoczynków wprowadzono jednak wiele zmian.
Tak samo w przewozach po UE i poza nią
Jak podzielić przerwę
Dotychczas w przewozach pozaunijnych większy liberalizm dotyczył sposobu podziału 45-minutowej przerwy w jeździe na części. Przepisy wymagały bowiem tylko, aby żaden z odcinków przerwy nie był krótszy niż 15 minut. W praktyce dopuszczalny był zatem zarówno podział na trzy kawałki po 15 minut, jak i na dwa o różnych długościach, np. 20 + 25 minut.
Po zmianach przerwę można już podzielić tylko na dwie części, z których pierwsza musi trwać nie mniej niż 15 minut, ?a druga kończąca cykl, czyli przypadająca po 4,5 godziny jazdy, nie mniej niż 30 minut.
Przykład
W czerwcu 2014 r. kierowca wykonuje przewóz drogowy ?na Ukrainę. Po godzinnym okresie prowadzenia pojazdu wykorzystuje 15 minut przerwy, po kolejnym okresie jazdy trwającym dwie godziny odbiera 20-minutową przerwę i po przekroczeniu granicy polsko-?-ukraińskiej po łącznym czasie prowadzenia pojazdu wynoszącym ?4,5 godziny, odpoczywa 15 minut. Następnie będąc przekonany, ?że prawidłowo podzielił wymaganą przerwę, prowadzi ciągle przez cztery godziny, po których odbiera odpoczynek dobowy w wymiarze 11 godzin.
W tej sytuacji szofer błędnie podzielił przerwę i na skutek tego przekroczył czas jazdy ciągłej (bez prawidłowej przerwy) ?o cztery godziny. Jakie grożą za to kary?
Odpoczynki dzienne...
Ujednolicenie zasad unijnych i pozaunijnych objęło też odpoczynki dzienne. Wcześniej kierowcy, którzy skrócili odpoczynek dzienny do dziewięciu godzin, musieli otrzymać rekompensatę w postaci jego zrównoważenia przed upływem następnego tygodnia. Co ważne, na ich żądanie rekompensata musiała być udzielana w miejscu parkowania pojazdu lub zamieszkania kierowcy.
Teraz podobnie jak u ich unijnych kolegów nie ma już wymogu rekompensowania skróconych odpoczynków. Ujednolicono także zasady korzystania z odpoczynku dzielonego. Może składać się obecnie jedynie z dwóch odcinków. Pierwszy z nich nie może być krótszy niż trzy godziny, a drugi kończący dzień pracy nie może być krótszy niż dziewięć godzin. Nie ma już zatem sposobności podziału odpoczynku na trzy części, a ich kolejność też nie jest dowolna, gdyż dziewięciogodzinna część bezwzględnie musi kończyć dzień pracy.
Po ostatnich modyfikacjach jednolicie wygląda też organizacja odpoczynków w załodze. W umowie AETR wprowadzono bowiem definicję załogi skopiowaną z unijnego rozporządzenia WE nr 561/2006 i określono wymiar odpoczynku na dziewięć godzin w 30-godzinnym okresie, a nie osiem – jak było przed zmianą.
... i tygodniowe
Ujednolicono także zasady wykorzystywania odpoczynków tygodniowych, likwidując istniejący w starej wersji umowy AETR podział na skracanie odpoczynku do 36 godzin i do 24 godzin w zależności od miejsca jego wykorzystywania. Na to miejsce wprowadzono zasadę, że co drugi odpoczynek może być skrócony do 24 godzin, a to obcięcie ma zostać zrównoważone w jednym odcinku przed końcem trzeciego tygodnia przypadającego po tygodniu ze skróconym odpoczynkiem.
Zlikwidowano też istniejący dotychczas przywilej dla szoferów, którzy mogli żądać oddawania równoważnych okresów odpoczynku w bazie lub w miejscu zamieszkania. Identyczne w przewozach w UE i poza UE jest także odstępstwo umożliwiające w okazjonalnych, międzynarodowych przewozach osób przesunąć odpoczynek na koniec dwóch tygodni i oddać go po 12 dziennych okresach prowadzenia pojazdu.
Co inaczej w UE i poza UE
Podział pauzy
Jedną ważną zmianę wprowadzono do przerw w prowadzeniu pojazdu. Pozwolono, aby za czas przerwy uznawane były także okresy oczekiwania, a nie tylko czas niepoświęcony na kierowanie pojazdem w przewozach wykonywanych w załodze, jak ma to miejsce w przewozach unijnych.
Przykład
Kierowca wykonujący część przewozu drogowego na terenie Białorusi po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery godziny pozostaje w gotowości do wykonywania pracy i oznacza czas jednej godziny jako dyspozycję (tzw. koperta). Następnie prowadzi pojazd przez 4,5 godziny i odbiera dobowy odpoczynek w wymiarze 11 godzin. W tym przykładzie szofer prawidłowo podzielił czas jazdy ciągłej, gdyż zgodnie z nową regulacją umowy AETR czas oczekiwania jest przerwą.
Przy odpoczynku dziennym ważna zmiana dotyczy odpoczynku w transporcie multimodalnym, czyli z wykorzystaniem na części trasy innego środka transportu, np. promu lub pociągu. W takim przypadku odpoczynek ma wynosić 11 godzin i może być podzielony na trzy odcinki, a czas wjazdu i zjazdu za każdym razem nie może przekraczać godziny, a nie tak jak w UE – zsumowany nie może przekraczać godziny.
Przykład
Kierowca wykonuje przewóz drogowy, w którym część trasy pokonuje, płynąc promem z wykupionym miejscem do spania. Przed wjazdem na pokład, który trwał 45 minut, szofer odpoczywał trzy godziny. Prom płynął siedem godzin, a po zjeździe, trwającym 30 minut, kierowca wybrał godzinną część odpoczynku.
Kierowca prawidłowo zrealizował odpoczynek dobowy, gdyż po zmianie umowy AETR zarówno operacja wjazdu, jak i zjazdu liczone osobno nie mogą trwać dłużej niż godzinę. Zatem 11-godzinny odpoczynek podzielił właściwie.
Spanie w zespole
Bardzo dużym uelastycznieniem jest z kolei to, że kierowcy jeżdżący w załogach mogą mieć w zasadzie w każdym tygodniu skrócone 24-godzinne odpoczynki tygodniowe. Jednak każde obcięcie należy skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po tym tygodniu.
Przykład
Kierowca wykonuje przewóz drogowy poza UE. W ciągu dwóch tygodni zdefiniowanych jako czas od godz. 0:00 w poniedziałek ?do 24:00 w niedzielę prowadził pojazd w załodze, wykorzystując możliwość przedłużenia doby 24-godzinnej do 30 godzin. ?Zarówno w pierwszym, jak i drugim tygodniu szofer wykonał ?skrócony odpoczynek tygodniowy, zachowując między ?odpoczynkami tygodniowymi czas nie dłuższy niż sześć okresów 24-godzinnych. Ponieważ wszystkie okresy prowadzenia pojazdu ?w tych tygodniach wykonał w załodze, skrócenie dwóch odpoczynków tygodniowych w ciągu dwóch następujących po sobie tygodni jest prawidłowe. Przedsiębiorca powinien pamiętać o konieczności rekompensaty obu skróconych odpoczynków tygodniowych najpóźniej przed końcem trzeciego tygodnia następującego po tym, ?w którym doszło do skrócenia.
Przykład
Kierowca wykonuje przewóz drogowy poza UE. W pierwszym tygodniu kalendarzowym od poniedziałku do wtorku sam prowadził pojazd, następnie wykonał skrócony odpoczynek tygodniowy ?i w środę wyruszył w trasę w zespole. Kierowcy pracujący ?w załodze mieli kolejny skrócony odpoczynek tygodniowy w następną środę po sześciu okresach 24-godzinnych, po czym kierowca 1 ?do końca tygodnia pracował w pojedynczej obsadzie. W ciągu dwóch tych tygodni kierowca 1 nie miał regularnego odpoczynku tygodniowego.
W dwóch przedstawionych tygodniach kalendarzowych kierowca 1 ma okresy prowadzenia pojazdu realizowane w pojedynczej obsadzie. Uniemożliwia to zastosowanie odstępstwa od reguły podstawowej wymagającej co najmniej jednego odpoczynku regularnego w ciągu dwóch następujących po sobie tygodni.
Zatem wykonane w przedstawionym dwutygodniowym okresie ?dwa skrócone odpoczynki tygodniowe są nieprawidłowe. Grozi za to kara wyliczana od najdłuższego odpoczynku wykonanego przez kierowcę w tym okresie do wymaganych co najmniej 45 godzin odpoczynku.
Dokumenty po angielsku
Inaczej wyglądają niestety też obowiązki przewoźników ?w zakresie wystawiania zaświadczeń o nieprowadzeniu pojazdu.
W znowelizowanej umowie AETR wzór zaświadczenia jest ?co prawda identyczny ze wzorem unijnym, ale na zaświadczeniu jest wymagany język angielski. Co więcej, nagłówek zaświadczenia po angielsku musi być umieszczony nad nagłówkiem ?w języku ojczystym kierowcy.
Przykład
Kierowca zazwyczaj wykonujący przewozy drogowe w UE otrzymał polecenie przewozu na Ukrainę. Aby udokumentować ostatnie ?28 dni pracy, ma kartę kierowcy, jak i zaświadczenia wystawione ?na teren UE zgodnie z rozporządzeniem 561/2006 oraz art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców. Wystawiono je w języku polskim.
W tej sytuacji przewoźnikowi grozi kara za wykorzystanie błędnego wzoru zaświadczenia, gdyż w znowelizowanej umowie AETR, ?mimo że wzór dokumentu jest identyczny z tym unijnym, to jednak konieczne jest na nim użycie języka angielskiego.
—Łukasz Prasołek jest asystentem sędziego w Izbie Pracy, ?Ubezpieczeń Społecznych i Spraw Publicznych Sądu Najwyższego
—Łukasz Włoch jest głównym ekspertem ws. analiz i rozliczeń ?OCRK sp. z o.o.
