Zorganizowanie przewozu towarów statkami morskimi z pozoru wydaje się proste i banalne. Zgodnie z prawem obwarowane jest jednak licznymi zasadami, które są właściwe tylko dla tego rodzaju transportu.
W przypadku przewozu ładunku drogą morską warto wiedzieć, jak wygląda załadunek, rozładunek, jakie są szczególne elementy umowy, co to jest konosament i z jakich elementów musi się składać. Ważne jest też, jakie są ograniczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie. Wszystkie te sprawy reguluje ustawa z 18 września 2001 r. – Kodeks morski.
Formalności
Umowę na przewóz ładunku zawiera się co do zasady w formie pisemnej i za wynagrodzeniem dla przewoźnika. Jest możliwość zawarcia dwóch rodzajów umów – czarterowej oraz bukingowej. Umowa czarterowa polega na tym, że wynajmuje się od przewoźnika całą lub część przestrzeni ładunkowej statku na jedną lub więcej podróży. W umowie tej można zawrzeć informację, że towar zostanie przewieziony konkretnym statkiem, co zobowiązuje przewoźnika do uzyskania zgody w przypadku dokonania jakichkolwiek zmian w tym zakresie.
Natomiast umowa bukingowa polega na zakontraktowaniu przewozu poszczególnych rzeczy lub ładunku określonego rodzaju, ilości, miary lub wagi. W tym przypadku, jeśli umowa nie zawiera zakazu, przewoźnik może bez pytania o zgodę transportować ładunek każdym swoim statkiem podobnej kategorii.
Kluczowe znaczenie ma to, aby transport został wykonany w określonym w umowie czasie. Frachtujący (dokonujący przewozu) może zawsze zgodnie z ustawą, bez zgody przewoźnika, odstąpić swoje prawa przewozu osobie trzeciej, jednak co ważne, mimo to pozostaje odpowiedzialny za wykonanie podpisanej umowy. Towar dostarczyć na statek może także firma trzecia.
Załadunek na środek transportu
Prawo określa obowiązki przewoźnika i frachtującego w zakresie załadunku towaru. Oczywiste jest, że przewoźnik ma obowiązek zapewnić starannie przygotowany statek, który spełnia wszystkie prawem przewidziane normy, ma odpowiednie wyposażenie i co ważne obsadzenie załogą. Jednocześnie musi być on gotowy do załadunku w ustalonym czasie i miejscu przewidzianym w umowie.
Przewoźnik wystawiający konosament jest obowiązany sprawować pieczę nad ładunkiem
Jeśli nie określono w niej dokładnego miejsca postoju statku, powinien on oczekiwać w miejscu zwyczajowo przyjętym, jednak tak, aby było do niego łatwo dostępne dojście i możliwość załadunku towaru.
Czarterujący może także zgodnie z prawem domagać się przeholowania statku w miejsce lepiej dostępne lub bardziej mu odpowiadające, jednak pod warunkiem uiszczenia wszelkich z tym związanych opłat.
Ważne jednak, że czas poświecony na zmianę miejsca postoju jest wliczany do okresu załadunku. Przewoźnik jest zobowiązany zawiadomić na piśmie czarterującego (lub firmę mającą załadować statek wskazaną w umowie przez czarterującego) o podstawieniu gotowego do ładowania statku w miejscu wskazanym w umowie.
W tym przypadku ważne może być określenie dnia i godziny doręczenia zawiadomienia, jednak te uregulowania zgodnie z prawem mają odpowiadać zasadom przyjętym w porcie załadunku. Czas oczekiwania statku na załadunek należy ściśle określić w umowie – liczy się go od następnego dnia po złożeniu noty gotowości. Do tego okresu nie wlicza się przerw wynikających z warunków atmosferycznych czy z działania sił wyższych. Zlecający przewóz towaru może także zlecić dodatkowy przestój statku, który ustawowo wynosi 14 dni i za który także należy się przewoźnikowi wynagrodzenie określone w umowie.
Przewoźnik ma obowiązek przewieźć każdy towar, który dostarczy mu frachtujący, nawet jeśli jest on inny niż ten, który został zlecony, o ile jego przewóz nie pogorszy jego sytuacji i oczywiście za określoną w umowie lub wyższą cenę. Po upływie terminu załadunku statek ma prawo odpłynąć, nawet gdy towar nie został dostarczony, a frachtujący musi uiścić za niego normalną opłatę. Przewoźnik ma także prawo odmówić przyjęcia towaru dostarczonego ze zwłoką, jeśli mogłoby to opóźnić rejs. W takim przypadku także powinien otrzymać pełne wynagrodzenie.
Inna sytuacja jest tylko i wyłącznie wtedy, gdy wynajmuje się całą powierzchnię statku. Wtedy można rozpocząć podróż przed umówionym terminem, nawet jeśli wszystko jeszcze nie zostało załadowane. Towar dostarcza się na koszt zlecającego przewóz wzdłuż burty statku, tak aby była możliwość prawidłowego załadowania. Frachtujący ma obowiązek przygotowania i przekazania przewoźnikowi pełnej dokumentacji dotyczącej ładunku oraz poinformowania przewoźnika, jeśli towar wymaga specjalnego obchodzenia się z nim (np. materiały zapalne i wybuchowe muszą być oznaczone jako niebezpieczne).
Należy pamiętać, że frachtujący odpowiada za poprawne oznakowanie towarów wobec pasażerów, załogi i innych właścicieli ładunków. Analogiczną odpowiedzialność ma załadowca, jeśli w imieniu frachtujacego dostarcza towar na statek. W przypadku fałszywej deklaracji towaru, przewoźnik ma prawo według swego uznania wyładować ładunek ze statku, zniszczyć go lub unieszkodliwić bez obowiązku wynagrodzenia szkody przez to powstałej.
Przewoźnik powinien załadować towar starannie i zapewnić mu bezpieczeństwo. Jednak jego ułożenie zawsze zależy od przewoźnika. Koszt załadunku na statek pokrywa przewoźnik. Frachtujący lub przewoźnik w miarę ładowania towaru może żądać wydawania pokwitowań ładunkowych przyjętych partii towaru zawierających jego dane, miarę, ilość lub wagę.
Roszczenia z tytułu umowy przewozu przedawniają się z upływem 2 lat od dnia jego wymagalności.
Co w konosamencie
Po przyjęciu ładunku przewoźnik ma obowiązek wydać dokument zwany konosamentem, który jest dowodem przyjęcia ładunku w nim oznaczonego i jest dokumentem legitymującym prawo do jego dysponowania i odbioru. Dane dotyczące ładunku umieszczone są w konosamencie na podstawie deklaracji załadowcy. Dokument ten można wystawić imiennie, na zlecenie załadowcy lub wskazanej osoby lub na okaziciela.
Zawiera on dane dotyczące przewoźnika, załadowcy, odbiorcy z określeniem jego rodzaju (wystawiony na zlecenie, okaziciela), nazwę statku, określenie ładunku (miarę, objętość, sztuki, wagę) oraz stanu jego opakowania. Konosament określa także znaki główne towaru niezbędne do stwierdzenia tożsamości ładunku, oznaczenie frachtu i innych przynależności przewoźnika, nazwę miejsca załadowania oraz wyładowania, informację o liczbie wydanych egzemplarzy, datę i miejsce wystawienia oraz podpis przewoźnika.
W dokumencie może nie być informacji o zadeklarowanej wielkości ładunku, jeśli budzi ona jego zastrzeżenie, podobnie jak w przypadku znaków specjalnych (jeśli jest czytelne oznakowanie).
Wykonanie umowy
Samo wykonanie przewozu powinno się odbywać z należytą szybkością i trasą określoną w umowie. Przewoźnik wystawiający konosament jest obowiązany sprawować pieczę nad ładunkiem.
W przypadku wystąpienia okoliczności uniemożliwiających kontynuowanie transportu w rozsądnym terminie, przewoźnik kieruje statek do najbliższego portu i informuje o tym frachtującego, który po konsultacji decyduje co dalej zrobić z ładunkiem.
Na koniec wyładunek
Zlecający przewóz ładunku zawsze decyduje, gdzie ma on trafić albo komu ma by wydany i do czasu wydania go kto może nim dowolnie dysponować. Ładunek wydaje się na podstawie konosamentu przedstawionego przez odbierającego towar lub osobie wskazanej przez frachtującego. Koszt wyładunku do burty statku ponosi przewoźnik, a koszt zabrania towaru z portu odbiorca. W przypadku wyładunku stosuje się przepisy analogiczne jak przy załadunku towaru.
Odbiorca może żądać dokonania przed odbiorem ładunku jego oględzin z udziałem biegłych. Brak informacji o brakach lub uszkodzeniach towaru w momencie jego odbioru oznacza akceptację transportu. Przewoźnik ma prawo wstrzymać wydanie towaru do czasu otrzymania zapłaty, a w przypadku braku zgłoszenia się odbiorcy ma prawo zostawić go w domu składowym.
Jeśli po towar nikt się nie zgłosił, a zlecający transport unika zapłaty, przewoźnik może po dwóch miesiącach towar sprzedać a z uzyskanych środków pokryć koszt transportu a ewentualną nadwyżkę powinien złożyć w depozycie sądowym >patrz ramka.
Ograniczenie roszczenia
Odpowiedzialność dłużnika za roszczenia morskie może być ograniczona zgodnie z postanowieniami Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie sporządzonej w Londynie 19 listopada 1976 r.. Dla statków o pojemności brutto poniżej 300 ton, granica odpowiedzialności dłużnika wynosi:
- 200 000 jednostek obliczeniowych (Specjalne Prawo Ciągnienia – SDR – kurs ustala Międzynarodowy Fundusz Walutowy) – w odniesieniu do roszczeń z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia;
- 100 000 jednostek obliczeniowych – w odniesieniu do innych roszczeń.
Obowiązek ubezpieczenia się
Dla przewożącego towar istotne jest, że armator statku o pojemności większej niż 300 ton jest zobowiązany posiadać ubezpieczenie od odpowiedzialności za roszczenia morskie. Suma tego ubezpieczenia powinna odpowiadać maksymalnej granicy odpowiedzialności za roszczenia morskie, co powinno być potwierdzone odpowiednim certyfikatem w języku angielskim, francuskim lub hiszpańskim. Dyrektor Urzędu Morskiego ma prawo sprawdzać posiadanie ubezpieczenia i jego przechowywanie na statku.
Jaka odpowiedzialność przewoźnika
Przewoźnik odpowiada za szkodę wynikającą z utraty lub uszkodzenia ładunku od momentu jego przyjęcia aż do wydania go odbiorcy. Odpowiedzialności uniknie, gdy towar został zniszczony w sytuacji:
- działania lub zaniechania działań przez kapitana lub członków załogi,
- pożaru lub wypadku ma morzu,
- siły wyższej,
- działań wojennych lub innych działań wrogich dobru i porządkowi publicznemu,
- aktu przymusu ze strony władz lub zajęcia sądowego,
- ograniczeń wynikających z kwarantanny,
- strajku, lokautu wstrzymującego pracę całkowicie lub częściowo,
- ratowania życia lub mienia na morzu,
- wady ukrytej, naturalnej właściwości ładunku powodującej utratę jego objętości,
- niedostatecznego opakowania,
- niedokładności znaków ładunku,
- wad ukrytych niedających się zauważyć pomimo zachowania należytej staranności,
- działania lub zaniechania frachtującego, załadowcy lub odbiorcy albo ich agenta lub innego ich przedstawiciela,
- innych przyczyn niezależnych od armatora/przewoźnika.
Frachtujący może dochodzić swoich roszczeń w przypadku utraty wartości towarów. Kwotę odszkodowania ustala się według różnicy pomiędzy zwykłą wartością ładunku w stanie nieuszkodzonym a jego wartością w stanie uszkodzonym.
Grzegorz Byszewski ekspert Pracodawcy RP
Komentuje Grzegorz Byszewski, ekspert Pracodawcy RP
Przewóz towarów drogą morską obok transportu drogowego jest najpopularniejszym rodzajem transportu międzynarodowego w Unii Europejskiej.
Jego znaczenie rośnie wraz ze wzrostem znaczenia wymiany handlowej z partnerami z Azji, Ameryki Północnej lub Południowej.
Wiele firm stara się zamawiać towary bezpośrednio u producenta, więc istotne jest dziś poznanie przez prawie każdego przedsiębiorcę zasad dotyczących transportu i uprawnień oraz obowiązków armatora.
