Dla większości przedsiębiorców wprowadzony w 2006 r. system tachografu cyfrowego, który zamienił tradycyjne tzw. wykresówki na karty cyfrowe, nie ma już tajemnic. Instalacja tych urządzeń w samochodach ma stale podnosić bezpieczeństwo na europejskich drogach. Ale są tacy, którzy próbują to neutralizować.
Technika w służbie prawdy
Jednocześnie wiele służb i urzędów nieustannie pracuje nad tym, aby zminimalizować możliwość manipulacji działania tachografu. Wcześniej wprowadzono analizę drugiego sygnału ruchu, a obecnie prowadzi się badania nad połączeniem tachografu z systemem lokalizacji satelitarnej. Umożliwi on rejestrację dokładnej lokalizacji pojazdu w trakcie jazdy.
W związku z tymi zmianami 1 marca 2014 r. weszło w życie rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 165/2014, dzięki któremu w ciągu kilku najbliższych lat na rynku pojawią się nowe, inteligentne tachografy cyfrowe.
Fałszowanie danych rejestrowanych za pomocą tachografu to obecnie jeden z najważniejszych problemów inspekcji transportu w Europie. Przy ich wykrywaniu duży nacisk kładzie się zarówno na eliminowanie tzw. magnesów, jak i na ujawnianie jazdy z użyciem dwóch kart przez jednego kierowcę czy jazdę bez karty cyfrowej oraz stosowanie innych bardziej zaawansowanych urządzeń lub instalacji zakłócających pracę tachografu. Dlatego inspekcje w Europie zwiększają kontrole pojazdów, a gdy wykryją manipulacje, nakładają coraz bardziej surowe kary.
Istotnym dokumentem są tu zalecenia Komisji z 23 stycznia 2009 r. w sprawie wytycznych dotyczących najlepszych praktyk w zakresie kontroli urządzeń rejestrujących przeprowadzanych przy kontrolach drogowych oraz przez uprawnione warsztaty. Zgodnie z tym dokumentem urządzenia rejestrujące w transporcie drogowym są niezbędne do wskazywania okresów kierowania pojazdem i odpoczynku kierowców.
W trosce o bezpieczeństwo
Umożliwiają one także przeprowadzanie przez właściwe krajowe organy skutecznych kontroli przestrzegania przepisów socjalnych w transporcie drogowym. Prowadzone przez ekspertów zadania oraz uzyskane od nich informacje potwierdzają, że manipulacje są bardzo rozpowszechnione w pojazdach wyposażonych w tachografy cyfrowe i analogowe. Są też różne sposoby ingerencji w system. W transporcie drogowym korzysta się z tego po to, aby oszukać tachograf, w szczególności ten cyfrowy.
Tymczasem takie nadużycia poważnie zagrażają bezpieczeństwu drogowemu. Wywierają także niedopuszczalny negatywny wpływ na uczciwą konkurencję oraz warunki pracy kierowców. Dlatego dzięki lepszej ochronie tachografu cyfrowego (w porównaniu z jego analogowym odpowiednikiem) manipulacje systemu czy jej próby łatwiej wykryć, co powinno działać odstraszająco.
Do przeprowadzania skutecznych kontroli wykrywających manipulacje mogą służyć metody:
Dwie kontrole i analiza prędkości pojazdu
Jeśli funkcjonariusz drogowy bada prędkość w określonym momencie, może przed zatrzymaniem pojazdu zmierzyć, jak rzeczywiście szybko on jechał w tym czasie, przy użyciu kamer (zainstalowanych na stałe lub przenośnych) albo pistoletu radarowego. Następnie wczytuje z pojazdu plik zawierający dane szczegółowe o prędkości za ostatnie 24 godziny (24-Hour Detailed Speed File) i porównuje z prędkością zarejestrowaną w tym czasie z tą zmierzoną kilka kilometrów wcześniej. ?W punkcie kontrolnym metoda ta wymaga jedynie porównania dwóch liczb po wczytaniu pliku zawierającego szczegółowe dane o prędkości za ostatnie 24 godziny.
Jedna kontrola ?i szczegółowa analiza danych
Stosując tę metodę, należy wybrać punkt znajdujący się w znanej odległości od określonego miejsca. Tam kontrolerzy mają urządzenia lub inne środki (rachunki za pobrane opłaty drogowe, zapisy kamer, protokoły kontroli granicznych itp.) umożliwiające określenie momentu, w którym pojazd zatrzymał się w tym miejscu lub go minął. Następnie w punkcie kontrolnym funkcjonariusze wczytują z pojazdu plik ze szczegółowymi danymi o prędkości za ostatnie 24 godziny. Łatwo porównać średnią prędkość zarejestrowaną między punktem kontrolnym a określonym miejscem ze średnim tempem obliczonym ze znanej odległości i czasu potrzebnego na dotarcie do punktu kontrolnego >patrz tabela 1.
Ostatnia kolumna „Droga sumaryczna" wskazuje, ile kilometrów przejechał pojazd według zapisów znajdujących się w pamięci tachografu cyfrowego (z dokładnością do 1 sekundy). Jeżeli szofer używał „wyłączników/magnesów", łączna liczba kilometrów będzie mniejsza niż długość odcinka, po którym się poruszał i który analizują funkcjonariusze.
Przy obu metodach w punkcie kontrolnym funkcjonariusze jedynie porównują dwie liczby po wczytaniu pliku z danymi o prędkości za ostatnie 24 godziny i zmierzeniu lub obliczeniu rzeczywistej średniej prędkości. Jeśli stwierdzą znaczną różnicę, nasuwa to podejrzenie, że użyto urządzenia manipulującego. Kontroler może wówczas skierować pojazd ?i kierowcę bezpośrednio do warsztatu, aby przeprowadzić szczegółowe badanie.
Jeden punkt kontrolny ?i analiza wczytanych danych
Wiele prostych procedur pozwala znaleźć poszlaki wskazujące na nieprawidłowe wykorzystanie tachografu, jeżeli urządzenie służące do zakłócenia jego pracy było w użyciu w trakcie prowadzonej kontroli drogowej lub krótko przed nią.
Przykładowe z nich to:
Jeżeli kierowca nie potrafi wyjaśnić lub uzasadnić tych zdarzeń lub usterek, funkcjonariusze mogą nadal prowadzić kontrolę, m.in. analizować przechowywane w tachografie pliki z danymi technicznymi (Technical Data). W szczególności chodzi o te dotyczące regulacji czasu i kalibracyjne (ostatnich pięć kalibracji, nazwa warsztatu oraz numer karty warsztatowej). Te ostatnie informacje przydają się przy wykryciu zbyt wielu ustawień. Może to wskazywać, że zostały przeprowadzone przy użyciu karty warsztatowej, którą skradziono lub zgłoszono jako utraconą. Zaleca się, aby kontrolerzy we współpracy z organem wydającym karty sprawdzili status zidentyfikowanych kart warsztatowych, w tym ich ważność w dniach, kiedy zostały użyte do ustawienia tachografu.
Jeżeli po przeanalizowaniu tych danych funkcjonariusz w dalszym ciągu podejrzewa nieprawidłowości, może wczytać plik z danymi szczegółowymi o prędkości za ostatnie 24 godziny. Za pomocą oprogramowania sprawdzi, czy miały miejsce nierealistyczne zwyżki lub spadki przyspieszenia pojazdu oraz w stosownych przypadkach, czy profil jazdy jest spójny z innymi dokumentami znajdującymi się w pojeździe oraz z oświadczeniami kierowcy (liczba przerw w podróży, prędkość w regionie górzystym lub na obszarach miejskich itp.). Takie dowody w połączeniu z wcześniejszymi mogą uzasadniać podejrzenie, że zainstalowano urządzenie służące do przerobienia tachografu.
Jeden punkt z kontrolą plomb
Jeśli to możliwe i bezpieczne, funkcjonariusze mogą zbadać plomby na urządzeniu. Jeżeli ich nie ma albo są zniszczone lub uszkodzone, kontroler może poprosić kierowcę o wytłumaczenia. Gdy szofer jest w stanie przedstawić pisemne oświadczenie zgodnie z załącznikiem I rozdział V pkt 4 lub wymogiem 253 załącznika IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, funkcjonariusze mogliby zażądać od niego, aby udał się do warsztatu po ponowne zaplombowanie systemu i skalibrowanie urządzenia. Jeżeli kierowca nie ma takiego oświadczenia, narusza przepisy. Zaleca się, aby skierować go z pojazdem bezpośrednio do uprawnionego warsztatu w towarzystwie funkcjonariusza, aby zbadać urządzenie.
Warsztat może wczytać z jednostki pojazdowej i przeanalizować plik Events & Faults. Zapisane w nim zdarzenia i usterki obejmują m.in.: próbę naruszenia zabezpieczeń, błąd uwierzytelnienia czujnika ruchu, nieupoważnioną zmianę czujnika ruchu, nieupoważnione otwarcie obudowy, zdarzenie przerwy zasilania, usterkę czujnika, błąd danych o ruchu, konflikt ruchowy pojazdu.
Po demontażu urządzenia służącego do manipulacji wykrycie jego użycia staje się trudne, ale kontrola pliku Events & Faults wskazuje na przerwy w zasilaniu, których nie można wyjaśnić. Ponadto szczegółowa analiza zapisu prędkości sugeruje nietypowe wartości tego sygnału. Nierealistyczne przyspieszenia lub hamowania bywają skutkiem włączenia lub wyłączenia urządzenia służącego do manipulacji.
Oprócz metod wykrywania fałszowania danych rejestrowanych w tachografach cyfrowych określonych w rozporządzeniu 165/2014 inspektorom pomaga porównanie trasy wynikającej ?z dokumentów przewozowych z liczbą kilometrów zapisanych w urządzeniu w tym samym okresie. Wszelkie manipulacje przy rejestracji danych skutkują tym, że nie ma zapisanych kilometrów na tachografie. Automatycznie powinno to wzbudzić podejrzenia funkcjonariusza ?i przemawiać za przeprowadzeniem wnikliwej kontroli, łącznie ze skierowaniem pojazdu do szczegółowej diagnozy w najbliższym warsztacie.
—Łukasz Prasołek ?jest ekspertem z zakresu czasu pracy kierowców
—Piotr Żółty ?jest ekspertem ds. analiz i rozliczeń odpowiedzialnym za obsługę inspekcji transportowych w Polsce i za granicą w firmie INELO Stocerz sp.j.
Pęd po obu stronach
Błędna jest rozpowszechniona wśród kierowców opinia, że stosowanie magnesów, wyłączników, podwójnych impulsatorów służących zakłóceniu pracy tachografu jest nie do wykrycia. Udaje się to robić, choć uczciwie trzeba przyznać, że po obu stronach jest to ciągły wyścig. Z postępem technicznym rośnie liczba możliwości ingerencji w system, a tym samym zagrożeń. Dlatego tak istotną rolę odgrywają wszyscy zaangażowani we właściwe działanie tachografów, w tym kontrolerzy, uprawnione warsztaty i instalatorzy oraz przestrzegający przepisów przedsiębiorcy i kierowcy.
