Czas pracy kierowców: rodzaj tachografu decyduje o możliwości udzielenia odpoczynku

Co do zasady od stycznia kierowcom autobusów w przewozach krajowych i międzynarodowych udziela się odpoczynków tygodniowych trwających po 45 godzin. Mogą je jednak skracać co drugi tydzień do 24 godzin (nie dotyczy to komunikacji regularnej na trasach do 50 km, która ma odrębnie ustalone zasady udzielania odpoczynków). W każdych zatem dwóch tygodniach musi przypaść jeden odpoczynek regularny, 45-godzinny i jeden skrócony lub dwa odpoczynki regularne.

Jaki wyjątek

Takie udzielanie wolnego było od zawsze problematyczne w przewozach okazjonalnych, zwłaszcza turystycznych na dłuższych trasach. Dlatego rozporządzenie WE nr 561/2006 już od kilku lat dopuszcza wyjątek pozwalający przy pojedynczej usłudze okazjonalnej w międzynarodowym przewozie osób odłożyć odpoczynek tygodniowy o maksimum 12 kolejnych okresów 24-godzinnych po poprzednim regularnym 45-godzinnym oderwaniu od zadań (art. 8 ust. 6a rozporządzenia). Aby zastosować to odstępstwo, do niedawna trzeba było spełnić łącznie 2 warunki:

Gdy jeden odpoczynek był skrócony, to przed końcem trzeciego tygodnia po zakończeniu okresu odstępstwa kierowca musi otrzymać równoważny okres odpoczynku. Ma być on udzielony jednorazowo w liczbie godzin stanowiących różnicę między 45-godzinnym a faktycznym odpoczynkiem kierowcy, np. 15 godzin, gdy ten skrócony wyniósł tylko 30 godzin.

Co się zmieniło

Od stycznia 2014 r. doszły jeszcze 2 warunki, które trzeba spełnić, aby nadal korzystać z tego wyjątku. Są to:

Nowe warunki nie są precyzyjnie określone. W praktyce można się zastanawiać, jaką ich interpretację przyjmą instytucje kontrolne.

Z tachografem cyfrowym

Pierwszy warunek jest dość prosty. Przepis stanowi tylko, że autobus ma być wyposażony w tachograf cyfrowy. Od razu jednak pojawia się pytanie, czy w całym 12-dniowym okresie (odstępstwa) kierowca musiał jechać autobusem z takim urządzeniem, czy mógł wcześniej wykonać przewóz autem z tachografem analogowym, gdzie jego aktywność zarejestrują wykresówki, a nie karta kierowcy, a po nim dopiero wyruszyć w podróż zagraniczną z cyfrowym tachografem. Te fakty są proste do ustalenia, gdyż szofer musi mieć ze sobą kartę kierowcy, wykresówki oraz zaświadczenia o nieprowadzeniu pojazdu dokumentujące 28 dni sprzed dnia, w którym wyrusza w trasę.

Przykład

Panowie Marek i Paweł pracujący jako kierowcy wykonają 10-dniowy okazjonalny przewóz osób do Włoch. Wyjazd zaplanowano na 7 stycznia 2014 r. ?Aby skorzystać z wyłączenia i odebrać odpoczynek tygodniowy dopiero po powrocie do bazy, przed wyjazdem ?w trasę muszą mieć regularny odpoczynek tygodniowy trwający co najmniej ?45 godzin. Autokar, którym pojadą, ?ma być wyposażony w tachograf ?cyfrowy, po powrocie odbiorą ?łącznie 2 regularne odpoczynki ?tygodniowe (min. 90 godzin) lub regularny ?i skrócony tygodniowy (min. 69 godzin). Ponieważ całą trasę przejadą w podwójnej obsadzie, obowiązuje ich  zasada ?dotycząca odbioru przerw w trakcie ?jazdy. Prowadzący autobus powinien ?mieć co najmniej 45 minut pauzy po maksymalnie 4,5-godzinnym okresie prowadzenia pojazdu.

Zgodnie z orzecznictwem Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (np. sprawa nr C-297/99) gdy drugi kierowca pozostający do dyspozycji przy prowadzeniu pojazdu siedzi obok szofera i nie pomaga mu w tym w sposób aktywny, 45-minutowy okres gotowości drugiego szofera można uznać za „przerwę".

Przykład

PKS zaplanował dwóm kierowcom 11-dniowy okazjonalny przewóz osób ?do Francji. Wyjazd rozpocznie się ?12 stycznia. Ostatni regularny odpoczynek tygodniowy pracownicy odebrali 7–8 stycznia. Następnie 9–11 stycznia ?prowadzili pojazd z tachografem analogowym, wykonując okazjonalny przewóz osób po kraju. Korzystając z odstępstwa, kierowcy mogą odłożyć ?kolejny odpoczynek tygodniowy ?o 12 okresów 24-godzinnych, czyli najpóźniej na 21 stycznia. Ponieważ przewóz po kraju, który wykonali, ?i wyjazd do Francji łącznie trwają ?ponad 12 okresów 24-godzinnych, ?w harmonogramie pracy należy ?uwzględnić wymóg odebrania przez szoferów odpoczynków tygodniowych ?w trasie.

Uwaga! Ponieważ nie ma oficjalnych stanowisk o stosowaniu tych nowych przepisów, istnieje ryzyko, że w podanej sytuacji służby kontrolne stwierdzą, że kierowcy nie mogli odłożyć odpoczynku po 12 okresach 24-godzinych. A to dlatego, że między tymi odpoczynkami tygodniowymi wystąpiła jazda autobusem wyposażonym w tachograf analogowy.

Po zmroku

Dodatkowo prawodawca unijny uznał, że przewozy nocą ze względu na ich trudniejsze wykonywanie i większe zmęczenie kierowców powinny być jeszcze ściślej reglamentowane. Tu przewoźnicy mają 2 wyjścia – albo wyślą w trasę załogę, czyli dwóch lub trzech kierowców, albo szofer jadący w pojedynczej obsadzie będzie mieć 45-minutowe przerwy w kierowaniu co 3, a nie co 4,5 godziny prowadzenia. O ile spełnienie pierwszego warunku nie budzi wątpliwości, gdyż „załogę kilkuosobową" definiuje art. 4 lit. o rozporządzenia WE 561/2006, o tyle skrócenie okresu jazdy ciągłej do 3 godzin jest niejasne. Za załogę uznaje się sytuację, gdy w trakcie każdego okresu prowadzenia pojazdu między dwoma kolejnymi okresami odpoczynku w pojeździe przebywa minimum 2 kierowców po to, aby go prowadzić. Na zasadzie wyjątku jedynie przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej w pojeździe może przebywać tylko jeden kierowca, ale później już musi być ich więcej.

Aby nie narazić się na karę pieniężną, bezpośrednio po zakończeniu przewozu w załodze każdy z jej członków musi odebrać odpoczynek tygodniowy.

Przykład

Kierowcy pracujący w załodze zaplanowali 8-dniowy okazjonalny przewóz osób do Francji. Przed wyjazdem odebrali regularny odpoczynek tygodniowy, ale po powrocie jeden z szoferów dodatkowo miał kolejną jednodniową trasę po kraju, a następnie udał się na 90-godzinny odpoczynek tygodniowy. W tej sytuacji grozi kara za naruszenie związane ze zbyt późnym odebraniem odpoczynku tygodniowego. Wymaganym maksymalnym okresem między odpoczynkami tygodniowymi będą standardowo 144 godziny (6 x 24 godziny). Nie spełniono bowiem jednego z warunków niezbędnych do użycia odstępstwa pozwalającego przesunąć wybranie odpoczynku.

Znacznie więcej wątpliwości dotyczy ?jednak przypadków, kiedy szofer w pojedynczej obsadzie ma korzystać ?z przerw po 3 godzinach prowadzenia. Można się bowiem zastanawiać nad tym, ?czy cały okres jazdy musi przypadać ?od 22 do 6, aby konieczne było szybsze wykorzystanie przerwy.

Przykład

Kierowca wykonał 10-dniowy przewóz okazjonalny do Hiszpanii autobusem wyposażonym w tachograf cyfrowy. Ponieważ odpoczynek tygodniowy odłożył na czas po powrocie z trasy i nie pracuje w podwójnej obsadzie, od 22 do 6 musi skrócić okres prowadzenia pojazdu bez przerwy do maksymalnie 3 godzin. Oznacza to, że czas prowadzenia pojazdu powyżej 3 godzin będzie prawidłowy tylko pod warunkiem, że rozpocznie się przed 22 lub skończy po 6.

Uwaga! Ponieważ przepis jest niejednoznaczny, niewykluczone, że służby kontrolne ten przykład zinterpretują tak, iż każdy okres prowadzenia pojazdu, który choć w części przypada między 22 a 6, może trwać maksymalnie 3 godziny.

Również przy tym warunku nie ma pewności, czy taki rygoryzm okresów prowadzenia nocą trzeba zachować w całym odcinku – od jednego odpoczynku tygodniowego do kolejnego, czy tylko w czasie wykonywania samej usługi przewozu okazjonalnego osób.

Przykład

Pan Michał wykonał 9-dniowy przewóz okazjonalny do Grecji autobusem ?z tachografem cyfrowym. Przed wyjazdem autokarem 2 dni pracował autem ciężarowym wyposażonym w tachograf analogowy, gdzie zaliczył „nockę" od ?22 do 6. Podczas przewozu rzeczy szofer wykorzystał standardowe przerwy wynikające z unijnego rozporządzenia, ?czyli minimum 45-minutowe co 4,5 godziny jazdy. Po wyjeździe autokarem we wskazanych godzinach kierowca skrócił prowadzenie bez przerwy do maksymalnie ?3 godzin, aby móc odłożyć kolejny odpoczynek tygodniowy na czas po powrocie z trasy.

Uwaga! Służby kontrolne mogą wymagać od kierowcy, aby w całym okresie między odpoczynkami tygodniowymi oddalonymi od siebie o dłużej niż ?6 okresów 24-godzinnych, od 22 do ?6 skrócił prowadzenie bez przerwy do maksymalnie 3 godzin. W tym przykładzie oznaczałoby to konieczność wykonania skróconych okresów prowadzenia pojazdu już w trakcie przewozu drogowego autem ciężarowym.

W praktyce spełnienie tego warunku będzie trudne ze względu na nieprzewidywalność i brak planowania pracy szoferom z dłuższym wyprzedzeniem. Może się bowiem okazać, że ten, który wykonywał dotychczas tylko przewozy krajowe i nie był typowany do tego okazjonalnego, w zastępstwie np. za chorego kolegę pojedzie z wycieczką. Przyjmując wtedy bardziej rygorystyczne rozumienie tej przesłanki, przewoźnik od razu powinien założyć, że odpoczynek tygodniowy nastąpi po 6 okresach 24-godzinych albo że w tę trasę wyśle załogę. Przyjęcie, że od tego momentu szofer będzie w nocy robił przerwy po 3 godzinach prowadzenia, może bowiem nie wystarczyć służbom kontrolnym.

Uwaga! Przy źle zaplanowanych przewozach okazjonalnych jako winną naruszenia wolno też wskazać osobę zarządzającą transportem, która nieprawidłowo ustawiła pracę kierowcy ?i dopuściła do złamania czasu prowadzenia pojazdu, odbierania odpoczynków i przerw. Grozi jej za to 2000 zł mandatu.

—Łukasz Prasołek jest asystentem sędziego w Izbie Pracy, Ubezpieczeń Społecznych ?i Spraw Publicznych Sądu Najwyższego