Samolot QZ8501 za bardzo się wzbijał

Dane trafiły do kontrolerow lotów przed zniknięciem maszyny z ich ekranów. -Jak dotąd, liczby zarejestrowane przez radar są niewiarygodnie wysokie. Ten stopień wznoszenia się jest bardzo duży, za duży. Wydaje się, że wykraczało to poza możliwosci techniczne tego samolotu - stwierdziła osoba znająca wstępne ustalenia.

Dodała, że dane, na podstawie których wyciągnięto takie przypuszczenia, są niekompletne. Koledzy i przyjaciele indonezyjskiego kapitana określili go jako doświadczonego, profesjonalnego pilota.

Wstępne ustalenia skupiły się na roli złej pogody i na reakcji załogi na burze i chmury w tym rejonie. Znalezienie i wydobycie rejestratora głosów w kokpicie (CVR) i rejestratora danych lotu (FDR), nazywanych potocznie czarnymi skrzynkami ma zasadnicze znaczenie dla uzupełnienia dostępnych już danych z radaru. - Mając oba te rejestratory możemy ustalić, co wydarzyło się w kokpicie i co poszło nie tak z samolotem. Możemy wyciągnąć ostateczne wnioski, jeśli informacje z radaru są dokładne - dodała ta sama osoba.

Zbyt wolne wznoszenie

O godzinie 6.12, w 36 minut po starcie z lotniska Juanda w Surabaya pilot zwrócił się o zezwolenie na wzniesienie się na 38 tys. stóp z 32 tys. i na zboczenie z kursu w lewo dla ominięcia złej pogody. Dwie minuty później Dżakarta odpowiedziała pozwalając QZ8501 odbić w lewo na 7 mil i wznieść się na pułap 34 tys. stóp. Kokpit na to nie odpowiedział. Samolot był widziany na radarze ATC do chwili zniknięcia o godz.6.18.

Obraz pochodzący z indonezyjskiego urzędu kontroli przestrzeni powietrznej AirNav Indonesia, jaki pojawił się w kilku witrynach internetowych pokazywał samolot na wysokości 36 300 stop, wznoszący się z prędkością 353 węzłów. Informator agencji Reutera nie chciał potwierdzić dokładności tego obrazu, przedstawiciele AirNav odmówili wypowiedzi.

Dwaj doświadczeni piloci stwierdzili jednak, że jeśli ten obraz i dotychczasowe informacje są dokładne, to świadczyłyby o tym, że samolot wzniósł się gwałtownie i następnie stracił prędkość. To mogło doprowadzić do przeciągnięcia, czyli utraty siły nośnej i spadnięcia samolotu do oceanu.

Jeden pilot wyjaśnił, że A320 mógłby lecieć z prędkością ok. 0,78 Macha czyli z grubsza 516 węzłów na wysokości 32 tys. stóp. - Gdy pojawiają się turbulencje, wtedy zwalniamy do tzw. prędkości penetracji turbulencji, aby przelecieć przez nie. Jeśli samolot wznosi się gwałtownie i zaczyna tracić prędkość, to dochodzi do przeciągnięcia - dodał.

Osoba związana z wyjaśnianiem przyczyn stwierdziła, że inne samoloty znajdujące się tym rejonie w czasie katastrofty leciały na wyższych pułapach, według witryny flightradar24.com, było to od 34 tys. do 39 tys. stóp. - Wiemy, że lokalnie była zła pogoda i duże chmury, ale inne samoloty znajdowały się wyżej i nie natrafiły na większe problemy. Chcemy także temu przyjrzeć się - dodała.

Przedstawiciele branży doszukali się podobieństwa między tym wypadkiem i rozbiciem się samolotu Air France AF447 w 2009 r. Tamto śledztwo wykazało, że drugi pilot Airbusa A330 stracił odczyty komputerowe z powodu zamarznięcia czujników prędkości na kadłubie. W panicznej reakcji starał się utrzymać wznoszenie samolotu mimo powtarzanego ostrzeżenia o przeciągnięciu, załoga nie zrozumiała sytuacji i samolot wpadł do Atlantyku.

Podobne incydenty wskazują, że margines błędu na wysokim pułapie jest mniejszy niż podczas startu czy zniżania się. Systemy w A320 uniemożliwiają zwykle pilotom zrobienie czegoś wykraczającego poza bezpieczne parametry lotu. Te systemy ochronne mogą jednak unieruchomić się w pewnych warunkach i wtedy piloci muszą ręcznie sterować lotem zgodnie z nabytym doświadczeniem.