Japońscy okupanci nie dopuszczali się jednak ludobójstwa na taką skalę jak nazistowscy Niemcy. Dla nich zarówno jeńcy, jak i podbite ludy były głównie tanią siłą roboczą. Należało wyssać z nich energię do granic możliwości. Do ostatniej kropli potu. Dlatego śmierć tych stu tysięcy stała się symbolem zbrodni wojennych we wschodniej Azji. Dlatego celebruje się i wciąż pamięta most nad rzeką Kwai.
Kiedyś Kanchanaburi było zapadłą wioską utopioną w indochińskiej dżungli. Dziś to centrum historycznego przemysłu odwiedzane przez dziesiątki tysięcy turystów. Wszystko za sprawą mostu, który wciąż łączy brzegi rzeki tuż za miastem. Wokół cała gadżetologia, pomniki, stragany z pamiątkami, tubylcy oferujący komplet widokówek, ale to, co najbardziej przyciąga wzrok, to zadbany cmentarz wojenny z prawie siedmioma tysiącami grobów, otoczony odnowionym murem, ze świeżo przystrzyżoną trawą.
Nie ma na nim pomników, tylko maleńkie tabliczki 40 na 30 centymetrów z imieniem i nazwiskiem, symbolem rodzaju broni, datami urodzenia i śmierci, i krótkim memento. Przy niektórych świeże kwiaty albo doczepiona tabliczka: kochanemu tacie wierna do końca córka, syn, rodzina. Więc bywają wciąż na tych grobach potomkowie zmarłych budowniczych mostu. Anglicy, Holendrzy, Australijczycy. Tych pierwszych pochowano tu najwięcej, bo ponad 3,5 tysiąca. Holendrów jest nieco mniej, niemal dwa tysiące, Australijczyków około tysiąca czterystu. Wszyscy chowani pierwotnie w dżungli, a potem przeniesieni na ten cmentarz. Czy istnieje pewność, że pod każdą z tablic jest właściwe ciało zmarłego? Nikt nie potrafi na to pytanie odpowiedzieć. – O, tu leży z pewnością dr Donald Purdie, profesor chemii z Singapuru. Zmarł w maju 1943. Miał szczęście, że jego grób zidentyfikowano. Dziesiątki tysięcy zwłok przepadły w dżungli bezimiennie – mówi przewodnik.
Mało kto usłyszałby o śmierci tysięcy jeńców wziętych przez Japończyków do niewoli, gdyby nie film. Słynny obraz „Most na rzece Kwai" Davida Leana z 1957 roku zdobył aż siedem Oscarów i przeszedł do klasyki kina wojennego. Zagrały w nim wielkie gwiazdy tamtych czasów: Alec Guinness, Jack Hawkins, a William Holden w zamian za gwiazdorskie honorarium zdecydował się na udział w zyskach, tak mocno był przekonany o sukcesie filmu. Oczywiście się nie zawiódł. „Most" stał się wielkim hitem, a jego ścieżka dźwiękowa do dziś jest grana przez wszystkie orkiestry wojskowe świata.
Co ciekawe, film Leana nie tylko da się wciąż oglądać, co napełnia wiarą w ponadczasowość kinowych arcydzieł, ale wytworzył cały przemysł wokół rzeki Kwai. Trudno tu nie trafić. To punkt obowiązkowy każdej brytyjskiej czy amerykańskiej wycieczki do Tajlandii. Kanchanaburi obrosło w knajpy i sklepiki, są tu całkiem przyzwoite chodniki i przynajmniej dwa muzea poświęcone budowie kolei. W centralnym miejscu cmentarz, a obok brzegi rzeki łączy słynny most. Wciąż ten sam, który budowali jeńcy. Po amerykańskim bombardowaniu z 1945 roku wymieniono mu tylko dwa środkowe przęsła. Jest i pociąg, choć to tylko kolorowa, turystyczna kolejka wożąca gości na odcinku kilkuset metrów. Swoją drogą trudno się obronić przed myślą, że pasuje tu jak karuzela pośrodku muzeum na lubelskim Majdanku.
Zamysł budowy linii kolejowej przecinającej Indochiny i łączącej Bangkok z Rangunem pojawił się już na początku XX wieku, ale po dokładnym przestudiowaniu warunków terenowych wydał się Brytyjczykom kompletnie szalony. Zbyt gęsta tu była dżungla, zbyt dużo gór, zbyt wiele rzek. Inwestycja pochłonęłaby niewspółmiernie dużo środków w proporcji do zysków handlowych.
To co jednak Brytyjczykom wydało się nieopłacalne, dla Japończyków okazało się konieczne. W marcu 1942 roku z terenu sojuszniczej Tajlandii dokonali inwazji na brytyjską Burmę i po jej szybkim zajęciu szykowali się do skoku na perłę w kolonialnej koronie Londynu – Indie. Dekan był jednak świetnie broniony i bez możliwości uzupełnienia środków nieosiągalny dla Japończyków. Armia cesarza cierpiała w Burmie na brak zaopatrzenia. Po klęsce pod Midway szlaki morskie nie były pewne, a japońskie konwoje z ludźmi i bronią po przekroczeniu cieśniny Malakka często szły na dno wskutek aktywności alianckich okrętów podwodnych. Tokio nie miało więc wyjścia i podjęło decyzję o realizacji porzuconej przez Brytyjczyków idei kolei tajsko-burmańskiej. Inwestycja musiała pociągnąć za sobą niebywałe koszty, ale Japończycy się tym nie przejmowali. Mieli przecież tanią siłę roboczą. Alianckich jeńców i niewolniczą siłę roboczą z południowej Azji.
„Kolej śmierci", bo tak po latach nazwano przedsięwzięcie, była jedną z najtrudniejszych, ale też najszybciej zrealizowanych inwestycji w historii infrastruktury transportowej. 415 kilometrów trasy kolejowej przez dżunglę budowano od czerwca 1942 roku do października 1943. Do dziś trwają spory, ilu ludzi uczestniczyło w budowie. Australijskie źródła podają, że nawet 330 tysięcy. Inne, ostrożniejsze, liczbę robotników przymusowych z Azji szacują na przynajmniej 180 tysięcy i około 60 tysięcy jeńców wojennych. Najliczniej reprezentowany był brytyjski garnizon zdobytej przez Japończyków w lutym 1942 roku twierdzy Singapur.
Wśród jeńców byli również Holendrzy, Australijczycy, Nowozelandczycy, Amerykanie, Hindusi, a nawet Kanadyjczycy. Zgromadzono ich w dziesiątkach obozów zlokalizowanych wzdłuż planowanej trasy budowy kolei. Do ich obowiązków należało karczowanie dżungli (to była najcięższa z prac, śmiertelność przy wycince sięgała nawet 90 procent), przebijanie tuneli przez góry i wzgórza, budowanie nasypów, kładzenie trakcji kolejowej i budowanie mostów. Do legendy przeszły te ostatnie, zwłaszcza most nr 277 na rzece Mae Klong, wokół którego akcję swojej sfilmowanej powieści „Most na rzece Kwai" umieścił Pierre Boulle. Czy konstrukcja tego jedynego żelaznego mostu była w istocie najtrudniejsza i najbardziej zabójcza dla jeńców? Tu zdania są podzielone, jednak właśnie to żelazne straszydło o długości 346 metrów stało się symbolem „kolei śmierci".
Jakie warunki panowały przy budowie kolei? Historycy nie mają wątpliwości, że film Davida Leana pokazuje dość cukierkowy obraz rzeczywistości. Sam klimat i warunki atmosferyczne pełniły role najgorszych katów. Jeńcy umierali jak muchy na malarię, dyzenterię i inne choroby tropikalne. Przy przebijaniu się przez dżunglę równie wielkim zagrożeniem były jadowite węże i skorpiony. W przemoczonych namiotach przemoczeni ludzie niemal wsiąkali w ziemię. Jeden z pamiętnikarzy wspomina: „warunki były straszliwe; na niskich bambusowych łóżkach oganialiśmy się wieczorem przed komarami tylko po to, by w nocy mogły wysysać z nas krew armie pluskiew".
Japończycy nie rozpieszczali przymusowych robotników dietą. Porcje żywności były minimalne: większość jeńców cierpiała na chroniczne niedożywienie. Wielu umarło z głodu, równie wielu – na skutek morderczej dyscypliny wymuszanej przez japońskich nadzorców. Jeńców bito i torturowano. Za cięższe przewinienia bez namysłu rozstrzeliwano. Zdarzały się też przypadki wyjątkowego okrucieństwa, jak ten wobec trzech australijskich jeńców, którzy z głodu i desperacji zaszlachtowali napotkanego bawoła. Schwytani przez strażników zostali pobici kijem bejsbolowym i ukrzyżowani z użyciem drutu kolczastego. W pełnym słońcu konali z głodu i pragnienia przez kilka dni. Tylko jeden z nich, Herbert James „Ringer" Edwards, przeżył 63-godzinną torturę.
Bilans budowy „kolei śmierci"? Śmierć przynajmniej 90 tysięcy azjatyckich niewolników i szesnastu tysięcy jeńców. Wśród tych ostatnich najliczniejsi byli Brytyjczycy. W tajlandzkich i burmańskich lasach zostało ich około sześciu i pół tysiąca. W większości byli to bardzo młodzi ludzie. Ledwie dwudziestoletni. To ich grobów na trzech zbiorczych cmentarzach jest najwięcej. Najszybciej ginęli jednak oficerowie. Dla ludzi po czterdziestce, często chorych już wcześniej na malarię, warunki klimatyczne musiały być zabójcze.
Budowa kolei tajsko-burmańskiej dostarczyła również przykładów niebywałego heroizmu. Do legendy przeszedł holenderski lekarz dr Henri Hekking, który dokonywał cudów w celu uratowania chorych i rannych. Jego podopieczni wspominali potem przez dziesięciolecia nie tylko jego iście „szamańskie" moce, ale i nieskończoną inwencję w wymyślaniu prymitywnych, lecz w tych warunkach niezbędnych, akcesoriów medycznych.
Most na rzece Kwai (w 1960 roku zmieniono nazwę z Mae Klong na Kwai) i całą kolejową inwestycję zakończono 17 października 1943 roku, czyli po zaledwie siedemnastu miesiącach. Ocalałych budowniczych ewakuowano do obozów jenieckich na terenie Indochin lub samej Japonii, w której w tym czasie zaczynało brakować już rąk do pracy. W większości musieli czekać na wolność jeszcze dwa lata. Sam most służył Japończykom dużo krócej. Zbombardowany najpierw przez Anglików w lutym, a potem przez Amerykanów w kwietniu 1945 roku, zatrzymał ostatnie japońskie transporty broni do Burmy. Imperium Słońca ponosiło tam już zresztą klęskę po klęsce. Ambitne plany zaatakowania Indii spaliły na panewce. Japońscy żołnierze ginęli dziesiątkami tysięcy od akcji partyzanckich, chorób i głodu, jak ich jeńcy chwilę wcześniej nad rzeką Kwai.
Odpoczynek obu wycieńczonym stronom wojny dała dopiero kapitulacja Japonii 2 września 1945 roku. Ostatnim aktem tragedii budowniczych kolei tajsko-burmańskiej były procesy sądowe wytoczone japońskim oprawcom. Oskarżono stu dwudziestu strażników. Skazano stu jedenastu, w tym trzydziestu dwóch na śmierć.
