Treść oświadczenia kierowcy o dodatkowej pracy nie ma znaczenia

Od zaangażowanych szoferów pracodawca ma obowiązek uzyskać pisemne oświadczenia o pozostawaniu w dodatkowym zatrudnieniu i jego wymiarze.

Z początkiem 2012 r. regulujący to art. 24 pkt 2 ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (DzU z 2012 r., poz. 1155, dalej ustawa) został uzupełniony o nowy wymóg. Trzeba przekazać informację dotyczącą przeciętnej tygodniowej liczby godzin wykonywania przewozów drogowych lub innych czynności na innej podstawie prawnej niż stosunek pracy.

Gromadzenie tych danych ma na celu przestrzeganie ograniczeń czasu pracy kierowcy, wynikających z art. 12 ust. 1 i 2 ustawy. Limitują one okresy świadczenia zadań łącznie z nadgodzinami do 48 godzin przeciętnie na tydzień w okresie rozliczeniowym. Ponadto ustanawiają maksymalny tygodniowy czas pracy w wysokości 60 godzin pod warunkiem, że w okresie rozliczeniowym szofer nie przekroczy przeciętnie 48 godzin na tydzień.

Wynika to stąd, że mocą art. 12 ust. 3 ustawy określone wartości graniczne obowiązują też kierowców, którzy pozostają w zatrudnieniu u więcej niż jednego pracodawcy. Trwają także prace nad wprowadzeniem podobnych ograniczeń wobec kierowców samozatrudnionych i wykonujących pracę na podstawie umów cywilnoprawnych.

WĄTPLIWOŚĆ PIERWSZA

- Jak zweryfikować informację i jak ją aktualizować?

Wśród danych, których pracodawca może żądać od kierowcy w myśl art. 24 pkt 2 ustawy, nie wymieniono nazwy innego pracodawcy czy podmiotu, na rzecz którego szofer wykonuje przewozy lub inne czynności. Oznacza to, że pracodawca nie ma jak zweryfikować pisemnego oświadczenia szofera. Musi je przyjąć w takiej treści i formie, w jakiej zostało złożone.

Co więcej, ta regulacja nie przewiduje obowiązku okresowej aktualizacji danych wykazanych w oświadczeniu, wskazując, że jest to czynność jednorazowa. To z kolei stoi w oczywistej sprzeczności z celem tego przepisu. Zmiana danych zawartych w złożonej wcześniej informacji, np. o podjęciu dodatkowego zatrudnienia przez szofera, który wcześniej pracował wyłącznie na rzecz jednego podmiotu, powinna być odnotowana w dokumentacji kierowcy. Dlatego wielu szefów decyduje się na uzupełnienie tego dokumentu o dodatkowym zatrudnieniu o postanowienie zobowiązujące do aktualizowania oświadczenia, gdyby zmieniły się dane zadeklarowane w oświadczeniu.

To działanie wykracza jednak poza obowiązki wynikające z tego przepisu. Dlatego Państwowa Inspekcja Pracy czy Inspekcja Transportu Drogowego nie mogą wymagać od pracodawców wprowadzania takich postanowień do stosowanych wzorów oświadczenia, mimo ich niewątpliwej użyteczności. Brak możliwości weryfikacji danych z informacji o dodatkowym zajęciu podkreślił też Główny Inspektorat Pracy w stanowisku z 13 grudnia 2011 r. w sprawie oświadczeń pracowników kierowców o przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywania przewozów drogowych.

W tym piśmie GIP stwierdził, że jedyny przypadek, gdy dopuszczalna jest weryfikacja oświadczenia, będzie miał miejsce, gdy szofer wykonuje przewozy u innego pracodawcy pojazdem wyposażonym w tachograf cyfrowy. W takiej sytuacji zatrudniający może porównać oświadczenie kierowcy z danymi zarejestrowanymi na jego karcie cyfrowej. W pozostałych wypadkach szef musi bezkrytycznie przyjąć oświadczenie podwładnego, nie mogąc skontrolować prawdziwości zawartych w nim danych.

WĄTPLIWOŚĆ DRUGA

- Jak wyliczyć przeciętną liczbę godzin przy zatrudnieniu na innej podstawie niż stosunek pracy?

Gdy kierowca wykonuje przewozy lub inne czynności na innej podstawie niż stosunek pracy, musi wskazać w oświadczeniu przeciętną tygodniową liczbę godzin realizacji takich zadań. Przepis nie precyzuje jednak, z jakiego okresu należy ustalić taką przeciętną wartość. To o tyle istotne, że w zależności od tego, czy przyjmie się miesiąc, kwartał czy rok, uzyska się różne wyniki.

Zgodnie ze stanowiskiem GIP z 13 grudnia 2011 r. należy też przyjąć, że ustawodawca nie określa momentu przekazania przez pracownika tej informacji ani zakresu jej błędu. Nie reguluje także, czy jest to wartość rzeczywista, czy zakładana.

GIP wskazał jednocześnie, że celem tej regulacji jest obowiązek zapewnienia kierowcom odpoczynków wynikających z art. 14 ustawy w trosce o ich stan psychofizyczny. Tu warto jednak podkreślić, że informacja o przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywania zadań jest zbyt ogólna, aby mogła rzeczywiście wpływać na gwarancje w zakresie minimalnych okresów odpoczynku, poszanowania limitów pracy w skali tygodnia czy okresu rozliczeniowego.

Przykład

Zatrudniony w pełnym wymiarze czasu pracy, wykonujący przewozy pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony złożył pracodawcy oświadczenie. Zgodnie z nim wykonuje przewozy na umowę-zlecenie przez przeciętnie 10 godzin na tydzień.

Taka informacja nie pozwala pracodawcy ustalić, ile godzin pracy może polecić szoferowi w poszczególnych dniach i tygodniach okresu. A to dlatego, że przeciętnie 10 godzin w tygodniu nie zawsze oznacza, iż pracownik wykonuje te zadania przez pięć dni na tydzień, po dwie godziny na dobę. Kierowca może realizować takie dodatkowe zatrudnienie w nieregularnym rytmie.

W praktyce oznacza to, że w jednym tygodniu nie pracuje ani jednej godziny, w innym z kolei przekroczy ten przeciętny wymiar, wykonując zadania np. przez 20 godzin. W takim wypadku zlecenie kierowcy nawet jednej nadgodziny w stosunku pracy spowoduje, że przekroczy on limit 60 godzin pracy w tygodniu. To jednak nie stanowi podstawy do ukarania pracodawcy grzywną, gdyż jego działaniu nie można przypisać winy.

Wynika to z faktu, że prawidłowe planowanie czasu pracy kierowcy, zaangażowanego na rzecz kilku podmiotów, wymaga dysponowania przez wszystkich harmonogramami pracy szofera z innych zakładów. Tylko w ten sposób każdy szef znałby dane pozwalające planować jego pracę z poszanowaniem limitów tygodniowych (maksymalnego i przeciętnego).

Podobnie tylko wgląd w aktualne harmonogramy kierowcy zatrudnionego w innych zakładach pozwoliłby szefowi tak rozłożyć czas pracy, aby zapewnić jeźdżącemu minimalne odpoczynki dobowe i tygodniowe. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zwróciło uwagę na ten problem w stanowisku z 13 grudnia 2011 r. w sprawie oświadczeń pracowników kierowców o przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych (MR-1-mg-061-42/11 Docman: 1171766).

Resort uznał w nim, że biorąc pod uwagę cel oświadczenia, powinno ono zawierać co najmniej dzienną i tygodniową liczbę godzin wykonywania zadań na rzecz innego podmiotu, a samą informację należy aktualizować na bieżąco zgodnie ze zmieniającym się stanem faktycznym. Pogląd ten nie wynika jednak z przepisów i pracodawcy nie mogą żądać od kierowcy podania takich danych >patrz ramka.

WĄTPLIWOŚĆ TRZECIA

- Nie trzeba udostępniać harmonogramów – niezgodność z dyrektywą

Dyrektywa WE nr 2002/15 w art. 4 lit. b dotycząca czasu pracy kierowców wprowadza dla szofera, pozostającego w zatrudnieniu u kilku podmiotów, obowiązek przekazania na wniosek pracodawcy wykazu czasu przepracowanego na rzecz innego zakładu. Posługuje się ona czasem przeszłym i dokonanym, co może sugerować, że chodzi o ewidencję czasu pracy.

Warto jednak pamiętać, że ze względu na cel tych przepisów należy przyjąć, że prawidłowe planowanie czasu pracy oraz okresów odpoczynku wymaga, aby szef dysponował bieżącymi harmonogramami kierowcy z innych zakładów. W tym zakresie art. 24 pkt 2 ustawy nie odpowiada więc normie dyrektywy, gdyż zakres informacji, których szef może żądać od kierowcy, jest znacznie węższy.

Co za tym idzie, nie gwarantuje on planowania pracy z poszanowaniem maksymalnej i przeciętnej tygodniowej normy czasu pracy oraz prawa do odpoczynków. Biorąc pod uwagę stanowisko GIODO, pełna realizacja tych obowiązków wymagałaby nowelizacji art. 24 ustawy, gdyż w obecnym stanie prawnym udostępnianie grafików innym podmiotom naraża na odpowiedzialność karną obie strony procederu.

WĄTPLIWOŚĆ CZWARTA

- Czy ujawniać się mają także jeżdżący w przewozach regularnych do 50 km?

Od 1 stycznia 2012 r. pracodawca musi odbierać oświadczenia o dodatkowym zatrudnieniu także od kierowców wykonujących przewozy wyłączone spod regulacji rozporządzenia WE nr 561/2006, czyli regularne na trasach do 50 km. Ich dotyczy rozdział 4a ustawy.

U wykonujących takie przewozy chodzi o takie planowanie ich czasu pracy, aby nie przekraczali 10 godzin prowadzenia pojazdu w dobie, 60 godzin w skali tygodnia oraz 90 godzin prowadzenia autobusu w okresie dwutygodniowym. Ograniczenia z art. 31d ustawy obejmują ponadto dzienne i tygodniowe okresy odpoczynku, z których kierowcy ci powinni korzystać niezależnie od liczby podmiotów, na rzecz których wykonują zadania.

Również w tym wypadku przepis wymaga więcej, niż wolno zrobić pracodawcy. Nie ma on bowiem fizycznej możliwości oszacowania wymiaru pracy szofera na rzecz innego podmiotu w poszczególnych dobach czy tygodniach na podstawie przeciętnej tygodniowej liczby godzin wykonywania przewozów. Podobnie informacja o pozostawaniu w zatrudnieniu na np. 1/4 etatu nie pozwala szefowi określić, ile pracownik faktycznie przepracuje w poszczególnych dniach i tygodniach roku.

Autor jest asystentem sędziego w Izbie Pracy, Ubezpieczeń Społecznych i Spraw Publicznych Sądu Najwyższego