Gestia transportowa, czyli obowiązek, ale i uprawnienie zorganizowania transportu do ustalonego miejsca przeznaczenia, nie oznacza, że ryzyko uszkodzenia lub kradzieży ładunku automatycznie obciąża sprzedającego, który miałby tę gestię posiadać. Obowiązek pokrycia kosztów transportu i moment przejścia ryzyka ze sprzedającego na kupującego to bowiem dwie różne rzeczy.

Oczywiście może być tak, że te koszty i ryzyko pokrywają się ze sobą. Sprzedawca (eksporter) może być zobowiązany do zorganizowania przewozu: negocjuje umowy, podpisuje je z przewoźnikami, rezerwuje miejsce na pokładzie statku, płaci za koszty manipulowania (ładunek, przeładunek, wyładunek) itd. I przez cały ten czas może obciążać go ryzyko. Innymi słowy, jeżeli coś stanie się z towarem, np. zostanie uszkodzony lub skradziony, to on będzie dochodził odszkodowania od przewoźnika, wystąpi do ubezpieczyciela lub będzie musiał pokryć stratę z własnych środków.

Jednak cały ten proces można zbudować na innych zasadach. Rzeczywiście eksporter będzie organizował transport, ponosił koszty z tym związane, ale ryzyko uszkodzenia lub kradzieży towaru może przejść na kupującego wcześniej niż przed dotarciem ładunku do miejsca docelowego. W szczególności strony mogą się podzielić tym ryzykiem.

Zbiory reguł

Wszystkie elementy określające szczegółowo te kwestie mogą zostać wpisane do kontraktu. Strony, krok po kroku, opiszą, kto i do jakiego miejsca płaci za transport i kto ponosi odpowiedzialność za towar. Można to także zrobić inaczej, stosując międzynarodowe reguły handlowe dotyczące dostawy ładunków. W szczególności mogą to być reguły Incoterms lub Combiterms. Przykładowo te pierwsze, zbudowane z 11 formuł, pozwalają precyzyjnie podzielić się wspomnianymi kosztami, ryzykiem, a dodatkowo także kwestiami związanymi z procedurami celnymi i gromadzeniem wymaganych dokumentów. Stosowanie gotowych formuł ma tę zaletę, że ułatwia prowadzenie negocjacji, a także zmniejsza ryzyko pominięcia jakiegoś ważnego zapisu w umowie, którego brak mógłby w przyszłości powodować stan niepewności lub wręcz prowadzić do przeciągającego się sporu.

Różne warianty

Stosując przykładowo reguły Incoterms (najnowsza edycja: Incoterms 2010), sprzedający i kupujący mają różne możliwości podzielenia się kosztami transportu i ryzykiem. Od skrajnych sytuacji, gdy za całość transportu i ryzyko odpowiada tylko jedna ze stron (eksporter lub importer), po warianty mieszane.

Przykładowo, jeżeli to kupujący miałby odpowiadać za organizację całego transportu i jednocześnie ponosić ryzyko związane z ewentualnym uszkodzeniem ładunku, już od momentu zabrania go od sprzedającego, aż do miejsca docelowego, strony mogłyby zastosować formułę kryjącą się pod trzema literami EXW (Ex Works). I odwrotnie, gdyby to sprzedający miał dowieźć towar aż pod drzwi zamawiającego i przez cały czas ponosić ryzyko, strony mogłyby wpisać w kontakcie warunki dostawy DDP (Delivered Duty Paid) lub zastosować formułę DAP (Delivered at Place).

Następnie pozostaje im jeszcze dziewięć innych formuł, z których każda w nieco inny sposób rozwiązuje przywołane kwestie. Aby to dobrze zilustrować, warto posłużyć się przykładem. Wyobraźmy sobie, że polski przedsiębiorca z Torunia podpisał kontrakt z przedsiębiorcą z Oslo i ma dla niego wyprodukować pewien towar. Przyjmijmy też, że towar będzie przewożony do portu w Gdańsku, a stamtąd statkiem do Oslo. W kontrakcie wpisano warunki dostawy CPT Oslo.

To oznacza, że sprzedający ma gestię transportową, natomiast ryzyko uszkodzenia lub kradzieży przechodzi na kupującego w momencie wydania towaru pierwszemu przewoźnikowi. W takim wypadku możliwe są dwa scenariusze. W pierwszym eksporter korzysta z firmy transportowej znajdującej się pod Toruniem i zleca jej transport towaru do Gdańska, gdzie zostanie on załadowany na statek. W drugim przypadku eksporter, wykorzystując własny środek transportu, postanawia sam dowieźć towar do portu i tam załadować go na statek.

Liczy się załadunek

Pod Gdańskiem dochodzi do wypadku, w wyniku którego część ładunku ulega uszkodzeniu. W pierwszym przypadku ryzyko z tym związane obarcza norweską firmę (to ona będzie dochodzić odszkodowania od firmy przewozowej lub skorzysta z ubezpieczenia, jeżeli wcześniej je wykupiła). To na nią przeszło bowiem ryzyko, a stało się to w momencie przekazania towaru pierwszemu przewoźnikowi. W drugim scenariuszu ryzyko cały czas było i jest po stronie firmy z Torunia. Nie doszło bowiem do przekazania towaru przewoźnikowi. To miało bowiem nastąpić dopiero w Gdańsku.

Norweskiemu przedsiębiorcy mogłoby zależeć na wyeliminowaniu ryzyka ponoszonego na terytorium Polski. W przypadku formuły CPT nie miałby bowiem wpływu na to, czy kontrahent oddał towar pierwszemu przewoźnikowi u siebie w siedzibie (w Toruniu) czy dopiero w Gdańsku. Dlatego mógłby dążyć do przejęcia gestii transportowej na międzynarodowej trasie przewozu. Wtedy strony mogłyby zastosować np. formułę FAS Gdańsk (Free Alongside Ship) lub FOB Gdańsk (Free On Board). Gdyby jednak to nadal polska firma miała ponosić koszty transportu na całej trasie, ale ryzyko tylko na terenie Polski, strony mogłyby wybrać np. formułę CFR Oslo (Cost and Fright). W tym ostatnim przypadku toruński przedsiębiorca miałby obowiązek dowieźć towar do portu w Gdańsku i załadować go na statek. Dopiero w tym momencie ryzyko jego uszkodzenia lub kradzieży przeszłoby na kupującego. Nie miałoby zatem znaczenia, czy do Gdańska towar dotarł na ciężarówce należącej do sprzedającego czy też dokonał tego wynajęty przez toruńską firmę przewoźnik.