Posługiwanie się samymi terminami loco lub franco w handlu międzynarodowym może doprowadzić do nieporozumień, gdy okaże się, że strony nieco inaczej je interpretują. Wprawdzie istnieje ich ogólna wykładnia, ale jak wiadomo, diabeł tkwi w szczegółach.

Generalnie termin loco oznacza tyle, że odbiór towaru odbywa się w magazynie sprzedającego (ewentualnie miejscu wytworzenia produktu). Tym samym w cenę takiego produktu nie są wliczone koszty transportu, które powinien ponieść kupujący. I także to on musi zająć się jego organizacją. Z kolei termin franco oznacza dla sprzedającego obowiązek dostarczenia towaru do uzgodnionego z kontrahentem miejsca, przy czym może to być np. granica kraju eksportera lub importera lub inne dowolnie wybrane, w tym magazyn kupującego (miejsce docelowe). Zatem w szczególności sprzedający będzie odpowiadał za dostarczenie towaru od miejsca jego wytworzenia aż do siedziby kupującego. W praktyce oznacza to, że w cenę franco wliczony jest koszt transportu (załadowania, ewentualnych przeładunków).

Brak jednoznaczności

Oczywiście nie da się jednoznacznie określić, który z tych terminów jest korzystniejszy dla kontrahentów. Z punktu widzenia sprzedającego mogłoby się wydawać, że ustalenie terminu loco jest lepsze, bo zwalnia go z obowiązku organizowania transportu. Z kolei początkującemu importerowi może się wydawać, że bezpieczniejsze będzie wynegocjowanie formuły franco (siedziba kupującego), ponieważ zdejmie z niego obowiązek prowadzenia rozmów z przewoźnikami lub spedytorem. Może się jednak okazać, że jest odwrotnie. Być może jedna lub druga strona mogłaby osiągnąć lepsze wyniki, gdyby wzięła na siebie tzw. gestię transportową, czyli właśnie prawo i obowiązek zorganizowania transportu i pokrycia kosztów z tego wynikających.

Pojęcie loco oznacza, że odbiór towaru odbywa się w magazynie sprzedającego, ewentualnie miejscu wytworzenia produktu

Wyobraźmy sobie, że sprzedający proponuje w ofercie cenę 100 dolarów na bazie loco lub 140 dolarów na bazie franco. Z jednej strony importer może zostać skuszony niższą ceną tej pierwszej oferty. Jednak, gdy policzy (po zapoznaniu się z ofertami przewoźników), że koszt transportu wyniósłby go 50 dolarów, to okazuje się, że eksporter jest w stanie dostarczyć ten towar taniej. Może to wynikać z tego, że realizuje on więcej transakcji, na stałe współpracuje z jakąś firmą przewozową lub spedycyjną i ma wynegocjowane korzystniejsze stawki frachtu niż te wynikające z regularnych taryfikatorów.

Może być oczywiście odwrotnie. W pierwszej chwili importer może zostać skuszony ofertą franco za 140 dolarów, ciesząc się, że będzie miał towar podstawiony pod drzwi i nie będzie musiał zawracać sobie głowy organizacją transportu. Jednak po skontaktowaniu się z kilkoma przewoźnikami od jednego z nich otrzymał ofertę przewiezienia ładunku za 30 dolarów. W takim wypadku korzystniejsze może być skorzystanie z oferty na bazie loco i samodzielne zorganizowanie przewozu. Czy jednak na pewno?

Liczą się szczegóły

I tu wracamy do szczegółów, których brakuje w czystych określeniach loco i franco. Używając ich, strony muszą doprecyzować, jakie są obowiązki stron w zakresie właściwego opakowania towaru i przygotowania go do transportu (z uwzględnieniem środka przewozu), kto i do jakiego miejsca ponosi ryzyko uszkodzenia, utraty lub kradzieży towaru. A z tym ostatnim może się wiązać pytanie o to, kto powinien ponieść koszt ubezpieczenia. Następnie należy doprecyzować, kiedy następuje prawidłowa dostawa towaru, która oznaczałaby, że sprzedający – eksporter prawidłowo wykonał kontrakt w tej części. Przykładowo strony zobowiązały się, że towar zostanie dostarczony w określonym dniu. I użyły ogólnej formuły franco (wskazane miejsce). Kupujący rozumiał, że tego dnia towar znajdzie się właśnie w tym miejscu. Natomiast sprzedający interpretował to jako obowiązek nadania towaru. Innymi słowy uznał, że prawidłowo wykonał kontrakt, ponieważ wskazanego dnia towar został przekazany przewoźnikowi. I już to może prowadzić do sporów między stronami.

Terminy loco i franco w żaden sposób nie rozstrzygają kwestii cła i procedur celnych. I znów może paść pytanie o to, czy cena produktu zawiera koszt odprawy celnej w eksporcie i/lub w imporcie. Strony muszą to ustalić na etapie negocjowania kontraktu, jak i wskazać, kto z nich odpowiada za prawidłowe dokonanie takich odpraw, w tym uzyskanie stosownych pozwoleń lub licencji, gdyby były wymagane przez prawo państwa eksportera lub importera.

Gotowe wzory

Wszystko to sprawia, że posługiwanie się czystymi określeniami typu loco, franco nie jest zalecane w międzynarodowych kontaktach handlowych. Bezpieczniej posługiwać się w tym zakresie zdefiniowanymi bazami dostaw. Przykładowo zastosować można formuły Międzynarodowej Izby Handlowej, czyli reguły Incoterms, koniecznie wskazując ich datę (np. Incoterms 2010, Incoterms 2000). Strony mogą użyć także regulacji Combiterms, RAFTD lub innych zwyczajowych warunków dostawy, ale takich, które mają swoje precyzyjne definicje.

Na przykład, gdyby strony chciały użyć formuły loco, znacznie bezpieczniej będzie wpisać w kontrakcie formułę EXW (np. Poznań, Madryt, Szanghaj, itp.) Incoterms 2010 albo FCA, ustalając jednocześnie, że dostawa towaru następuje w magazynie sprzedającego. Z kolei zamiast używać ogólnego terminu franco, lepiej wpisać np. formułę CPT lub DAP. Oczywiście warunkiem koniecznym jest wcześniejsze zapoznanie się z wykładnią wymienionych reguł. W różny sposób odnoszą się one bowiem do wskazanych wyżej kwestii, takich jak: przejście ryzyka ze sprzedającego na kupującego, prawidłowość dokonania dostawy (terminowość), cło i procedury celne (w eksporcie i imporcie) itd.