Grafik kierowcy autobusu na dwóch etatach

Podjęcie dodatkowego zatrudnienia nie należy już do rzadkości. Drugi stosunek pracy czy umowa cywilna są przeważnie zawierane z innym podmiotem gospodarczym niż macierzysty pracodawca. Ale coraz częściej zdarza się, że to strony stosunku pracy decydują się na związanie drugą umową o pracę. W takim przypadku podstawowe znaczenie ma fakt, czy druga umowa została zawarta na inny rodzaj pracy niż wykonywany w ramach podstawowego zatrudnienia. Dodatkowe zatrudnienie na rzecz własnego pracodawcy nie może bowiem służyć obchodzeniu przepisów o czasie pracy, w tym szczególnie o pracy w nadgodzinach. Spełnienie omawianego warunku nie rozwiązuje jednak wszystkich problemów wynikających z dodatkowego zatrudnienia własnego pracownika, szczególnie jeśli ma to miejsce w przedsiębiorstwie komunikacji miejskiej.

Problem 1.

Dyspozytor po godzinach za kierownicą

Dyspozytor zatrudniony w przedsiębiorstwie komunikacji miejskiej jest pracownikiem, którego zatrudnienie w pełni regulują przepisy kodeksu pracy. Mimo profilu działalności jego pracodawcy nie jest on kierowcą, lecz pracownikiem obsługi zajmującym się planowaniem pracy kierowców i przygotowaniem do pracy taboru samochodowego lub składów tramwajów. Z tych powodów jedynym przepisem ograniczającym jego czas pracy jest art. 131 k.p., limitujący tygodniowy wymiar godzin – łącznie z nadliczbowymi – do przeciętnie 48 w przyjętym okresie rozliczeniowym.

Podjęcie przez dyspozytora lub innego pracownika podlegającego wprost pod regulacje k.p. dodatkowego zatrudnienia rodzi jednak pytanie o relację ograniczenia tygodniowego czasu pracy do trwających jednocześnie stosunków pracy.

Wobec nieprecyzyjnego brzmienia przepisu k.p. można bronić tezy, że ma on odrębne zastosowanie względem każdej z zawartych umów. Takie działanie można uznać za uzasadnione w przypadku, gdy dyspozytor podejmuje dodatkowe zatrudnienie na rzecz innego pracodawcy.

W takich okolicznościach stosowanie ograniczenia tygodniowego czasu pracy wymaga wiedzy pracodawcy dotyczącej faktu pozostawania w dodatkowym zatrudnieniu oraz jego wymiaru. Ale tego typu oświadczenia muszą składać tylko kierowcy. Gdy w kilku stosunkach pracy pozostaje pracownik podlegający pod normy k.p., nie ma instrumentów pozwalających na respektowanie ograniczenia tygodniowego czasu pracy u wszystkich pracodawców. Skoro zaś szef nie ma wiedzy co do dodatkowego zatrudnienia w innym podmiocie, może śmiało planować pracownikowi do 48 godzin pracy przeciętnie na tydzień w przyjętym okresie rozliczeniowym bez ryzyka, że działanie to zostanie zakwalifikowane jako wykroczenie.

Sprawa się komplikuje się, gdy podmiotem, u którego dyspozytor podejmuje dodatkowe zatrudnienie, jest jego pracodawca. W takim przypadku ma on wiedzę dotyczącą faktu podjęcia dodatkowej pracy, zna jej wymiar i dysponuje harmonogramami pracy dyspozytora w obu stosunkach pracy.

Wszystko to przemawia za przyjęciem, że szef powinien analizować stopień wykorzystania przeciętnego tygodniowego limitu pracy z uwzględnieniem godzin pracy w ramach obu umów. Ma to szczególne znaczenie, gdy dodatkowe zatrudnienie dyspozytora obejmuje pracę na stanowisku kierowcy. Z art. 12 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców wynika bowiem jednoznacznie, że wymiar czasu pracy – wynoszący przeciętnie 48 godzin przeciętnie na tydzień w przyjętym okresie rozliczeniowym oraz maksymalnie 60 godzin w tygodniu z zachowaniem ww. limitu – obowiązuje także kierowcę zatrudnionego u więcej niż jednego pracodawcy. W praktyce oznacza to bowiem, że zatrudnienie dyspozytora na stanowisku kierowcy powoduje, że pracodawca powinien przestrzegać tych limitów w ramach obu stanowisk.

Przykład 1

Dyspozytor prywatnie odbył kwalifikację wstępną i wystąpił do pracodawcy z wnioskiem o zawarcie drugiej umowy o pracę na stanowisku kierowcy. Jego propozycja obejmowała kontynuowanie zatrudnienia na cały etat na stanowisku dyspozytora i dodatkową pracę na 1/2 etatu jako kierowca. Jeśli pracodawca się na to zgodzi, przeciętnie na tydzień przepracuje on 60 godzin w ramach 1,5 etatu, czyli o 12 godzin więcej, niż dopuszcza art. 12 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców. Wartość ta może wzrosnąć, jeśli pracodawca poleci mu pracę w godzinach nadliczbowych lub ponadwymiarowych. Doprowadzi to do dalszego przekraczania limitu godzin pracy przeciętnie w tygodniu. Skoro zaś szef jest stroną obu stosunków pracy, ma świadomość przekraczania omawianego limit. Nie uchyli się od odpowiedzialności za jego naruszenie.

Uwaga!

Przeciętny tygodniowy limit godzin pracy łącznie z pracą nadliczbową to niejedyny problem, z jakim borykają się pracodawcy zatrudniający pracowników na podstawie kilku umów o pracę. Muszą im też zapewnić wymagany odpoczynek. Jednoczesne zatrudnienie pracownika na kilku stanowiskach w jednym zakładzie wymaga więc pilnowania, aby w każdej dobie korzystał on z 11 godzin odpoczynku dziennego, a w każdym tygodniu z 35-godzinnej przerwy tygodniowej. Oba te problemy znikają, jeśli strony stosunku pracy zdecydują o wykonywaniu dodatkowego zatrudnienia na podstawie umowy prawa cywilnego, do której nie stosuje się kodeksowych przepisów o czasie pracy ani o okresach odpoczynku. Wyjściem z sytuacji może być więc wykonywanie dodatkowych zadań na podstawie umowy-zlecenia.

Problem 2.

Motorniczy dodatkowo za kółkiem

Sytuacja się zmienia, gdy podstawowe i dodatkowe zatrudnienie pracownika obejmuje wykonywanie zadań na stanowisku kierowcy lub motorniczego w komunikacji miejskiej. Wówczas sam fakt podjęcia dodatkowej pracy powoduje, że niezależnie od jej podstawy (umowa o pracę, kontrakt cywilnoprawny czy własna działalność) kierowca z mocy prawa ma obowiązek poinformować pracodawcę nie tylko o fakcie dodatkowego zatrudnienia, ale również o wymiarze etatu lub przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów lub innych czynności.

Ustawa o czasie pracy kierowców wskazuje, że wymiar czasu pracy łącznie z nadgodzinami jest limitowany przeciętnie na tydzień w okresie rozliczeniowym. Jego stosowanie rozszerza jednak art. 31d ust. 1 tej ustawy, stanowiąc, że normy czasu prowadzenia pojazdu oraz dziennego i tygodniowego odpoczynku obowiązują także kierowcę wykonującego przewozy na rzecz więcej niż jednego podmiotu.

W praktyce oznacza to, że w przypadku kierowców zatrudnionych w komunikacji miejskiej oraz motorniczych tramwajów, wykonujących przewozy regularne osób na trasach do 50 km, poza ograniczeniem czasu pracy przeciętnie w tygodniu limitowany jest też czas prowadzenia pojazdu w przeciągu dnia, tygodnia oraz okresu dwutygodniowego. Gwarancja obejmuje natomiast prawo do odpoczynków dziennych na ogólnych zasadach oraz 35-godzinnych odpoczynków tygodniowych, udzielanych nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24-godzinnych od poprzedniego odpoczynku tygodniowego. W tym przypadku nie ulega wątpliwości, że skoro ustawodawca wymaga sumowania godzin pracy u różnych pracodawców, tym bardziej będzie to konieczne – choć nie wynika literalnie z przepisów – w przypadku pozostawania w dwóch stosunkach pracy na rzecz jednego podmiotu.

Przykład 2

Kierowca autobusu zatrudniony w MPK wystąpił do pracodawcy z wnioskiem o zatrudnienie na część etatu na stanowisku motorniczego tramwaju. Jest to możliwe, ale planując pracę w zakresie tych dwóch etatów, pracodawca musi zagwarantować, aby kierowca w ramach tych dwóch stosunków pracy nie przekraczał limitów prowadzenia pojazdu: dziesięć godzin w ciągu dnia, 60 godzin w tygodniu i 90 godzin w każdym okresie dwutygodniowym. Wszystko to musi zmieścić się w przeciętnie 48 godzinach pracy na tydzień, a kierowca powinien mieć zapewnione 11-godzinne odpoczynki w każdej dniówce oraz 35-godzinne okresy odpoczynku nie rzadziej niż po sześciu dobach od zakończenia poprzedniego odpoczynku tygodniowego.

Uwaga!

Kierowców zatrudnionych przy regularnych przewozach osób na trasach do 50 km nie obowiązuje ograniczenie do 60 godzin pracy w tygodniu (co wynika z art. 22 ustawy o czasie pracy kierowców w związku z art. 3 lit. a rozporządzenia WE nr 561/2006). W praktyce daje im to możliwość pracy przez maksymalny tygodniowy limit godzin czasu prowadzenia pojazdu, który w ich przypadku również wynosi 60 godzin. Można im zatem planować 60 godzin jazdy w tygodniu, z przekroczeniem 60 godzin pracy, do której wlicza się w każdej dniówce 15 minut przerwy i czas poświęcony na obsługę codzienną pojazdu.

Problem 3.

Przewozy do 50 km w połączeniu z turystyką lub na trasach dłuższych niż 50 km

Najwięcej komplikacji rodzą przypadki, w których kierowca lub motorniczy zatrudniony przy regularnych przewozach osób na trasach do 50 km decyduje się na jednoczesne wykonywanie na rzecz tego samego podmiotu przewozów na trasach dłuższych, przekraczających 50 km, lub przewozów turystycznych.

Przewozy regularne osób na trasach do 50 km nie podlegają bowiem pod przepisy międzynarodowe. W całości uregulowane są przepisami krajowymi. Inaczej jest w przypadku przewozów regularnych osób na trasach powyżej 50 km oraz przewozów okazjonalnych, które w razie wykonywania ich pojazdami przeznaczonymi do przewozu więcej niż dziewięciu osób, licząc z kierowcą, podlegają pod regulacje międzynarodowe. To zaś oznacza, że te dwa rodzaje przewozów pasażerskich podlegają w Polsce przepisom rozporządzenia WE nr 561/2006.

Nie ma problemu, jeśli kierowca wykonuje przez całą dniówkę jeden rodzaj przewozu. Wówczas – z uwagi na brak przepisu kolizyjnego w art. 27 i w rozdziale 4a ustawy o czasie pracy kierowców – należy bowiem przyjąć, że stosuje się do niego przepisy regulujące czas jazdy, obowiązkowe przerwy i odpoczynki właściwe dla danego rodzaju przewozu.

Problem pojawia się w dniówkach, w których kierowca wykonuje oba jego rodzaje. W przypadku przewozów regularnych osób na trasach powyżej 50 km zasadą jest dziewięć godzin prowadzenia pojazdu w dobie, a wartość ta może być przedłużona do dziesięciu godzin nie częściej niż trzy razy w tygodniu. To regulacja bardziej surowa niż przepis obowiązujący na krótszych trasach regularnych, dopuszczający dziesięć godzin jazdy w każdej dobie.

Kolejna wątpliwość dotyczy możliwości skrócenia 11-godzinnego dziennego okresu odpoczynku, występująca w przypadku wykonywania przewozów regularnych na dłuższych trasach oraz przewozów okazjonalnych. Jeśli w danej dniówce wykonuje on wyłącznie takie przewozy, niewątpliwie może skorzystać ze skróconego do minimum dziewięciu godzin odpoczynku dziennego lub odpoczynku dzielonego. Problem pojawia się również w przypadku odpoczynków tygodniowych, które w przypadku przewozów regularnych na krótkich trasach obejmują 35 godzin, a w pozostałych przewozach – aż 45 godzin.

Uwaga!

Skoro ustawodawca nie rozstrzyga tych wątpliwości, należy przyjąć, że w przypadku łączenia obu rodzajów przewozu w kolejnych dniach i tygodniach bezpiecznym wyjściem będzie stosowanie bardziej rygorystycznych regulacji, czyli dziewięciogodzinnego czasu prowadzenia pojazdu, z możliwością jego przedłużenia do dziesięciu godzin, 11-godzinnych nieprzerwanych odpoczynków dobowych oraz 45-godzinnych odpoczynków tygodniowych. Niestety, ale podpowiada to pragmatyzm, a nie przepisy.

Łukasz Prasołek jest asystentem sędziego w Sądzie Najwyższym